丰田本田日产CVT一样吗,19凯美瑞CVT变速箱与天籁CVT有什么不同

 上市新车     |      2019-12-27 17:31

问题:丰田本田日产CVT一样吗?

问:19凯美瑞CVT变速箱与天籁CVT有什么不同?

问题:同为CVT,奇骏和森林人的变速箱有什么不同?哪个更可靠?

问:本田家的cvt变速箱有起步齿轮吗?还是纯cvt结构? 请问下本田家的cvt变速箱有起步齿轮吗?还是纯cvt结构,丰田和日产两家的cvt变速箱都已经加入了起步齿轮,一二档使用at变速箱的结构行驶,低速起步时能有更好的效果,请问下本田现在的cvt变速箱是否也已经使用这个at+cvt结构的组合?

回答:

图片 1

回答:

图片 2

不太一样,丰田的cvt无级变速箱采用的是来自丰田子公司爱信生产的。本田是自己制造的,日产的cvt是购买的加特可jacto公司的。cvt变速箱和传统的mt手动变速箱不同的是,cvt是皮带传送,而mt变速箱是齿轮传动,cvt变速箱加速时更加的平顺,没有顿挫感。先说一下日产使用的加特可变速箱吧,加特可一开始是日产马自达福特合资成立的。

2019款凯美瑞的CVT变速箱其实就是CHR/奕泽搭载的变速箱。最套变速箱与普通变速箱最大的区别就是多了一套起步齿轮。天籁的CVT就属于传统CVT。

奇骏和森林人虽然都是CVT变速箱,传递原理都是利用锥轮挤压产生静摩擦力传递扭矩,两者有共同点,不过还是有一定区别的:

本田的CVT变速箱是没有起步齿轮的,与其他品牌CVT结构原理是相似的。本田是典型的理工男,有一定的研发创新能力、例如AT变速箱时代,大家都搞行星齿轮变速。而本田呢?受于专利挟制,硬生生的偏偏搞出来平行轴齿轮变速,硬是自己造出了自动变速箱并广泛应用在自家车型上。甚至后期的油电混动系统,也是如此,行星排动力分流专利被丰田掌握。本田则硬生生的搞出了IMMD混动系统,用一个离合器就取代了行星齿轮动力分流系统。最终与丰田平分秋色,甚至丰田也承认本田的混动系统油耗更低一些。

图片 3

由于CVT变速箱依靠钢带与钢带轮之间的摩擦传递动力,当扭矩过大的时候,钢带和钢带轮就会发生打滑,所以在油门大的时候,车载电脑就会限制动力的输出,防止打滑,这也就是为什么CVT变速箱在起步的时候会感觉肉肉的。

1、变速箱结构布局不一样

CVT变速箱也是如此,其实最早本田是用加特可CVT变速箱的(飞度用过),用了一段时间后顺其自然的就造出了CVT变速箱 对于本田来讲造CVT变速箱并不困难,而且本田善于创新。1995年六代思域就匹配了自产的CVT变速箱,亮点就是当时采用CVT的汽车中,本田思域发动机排量是最大的,这就是本田,喜欢做到极致。2013年国产九代雅阁就装配了CVT变速箱。本田CVT变速箱采用的钢带是自产的,当然钢带是博世技术授权的,本田得到授权后自行生产可以更细腻一些。与其他品牌汽车比起来,本田汽车更注重性能,因此即使是CVT变速箱调校也明显与日产不同。同样CVT车型,本田一脚油门踩下去在松开,车子顿一下会向前冲一下。日产呢?踩下油门立刻松开,感觉与空挡轰油门一样,变速箱呆呆的还没有反应过来。

在马自达和福特撤资以后,加特可主要以生产cvt变速箱为主。加特可生产的cvt变速器,加速时发动机和传送带先脱离,等发动机转到一定转速的时候,再和传送带结合,这样有助于保护变速箱,防止打滑,但是会增加起步的时间,显得比较肉。

既然钢带与钢带轮容易打滑,丰田就在原有的基础上加了一套齿轮,这样总不会打滑了吧。就是图中用红线画出的部分。在动力的传输起步及低速区间交给这套齿轮负责,当速度起来后再由图中白线化的装置切换成钢带与钢带轮传动。由于齿轮的硬性连接不仅可以承受更大的扭力,也提高了传动效率。这就相当于在车辆在起步的时候用的是齿轮,运行起来之后才变成钢带。如果还不好理解,其实就可以认为,起步阶段用AT变速箱,运行起来之后变成CVT变速箱。这样既避免了打滑又能很平顺,而且省油。

奇骏的cvt采用的是基于发动机横置布局的变速箱,而斯巴鲁-是发动机纵置布局的CVT。

目前本田汽车应用最广的变速箱就是CVT变速箱,做到了大小通吃。飞度/思域/奥德赛/雅阁/冠道等车型全部采用CVT变速箱,这倒不是因为本田CVT有什么高明之处,是因为本田目前没有更合适的变速箱可供使用。平衡轴变速箱技术老旧,体积庞大,无法使用。8DC变速箱成本高。采埃孚9AT变速箱成本高,需要外购适应车型少。10AT变速箱成本过高,用来匹配高功率发动机。这样一来本田只能继续深度挖掘“cvt”变速箱,而且质量不允许出现问题,主打可靠性。目前1.5T发动机问题频发,如果变速箱在出现问题,本田恐怕是哭不出了!而丰田在动力布局上要比本田从容的多一些。旗下的爱信变速箱可以提供优良的AT变速箱,从来不用为变速箱问题发愁。而在一些小型车/紧凑型车上,用AT变速箱显然不利于油耗,用CVT变速箱是一个好选择。丰田变速箱上没有压力,因此在CVT变速箱上有了更多的玩法,例如卡罗拉/雷凌等车型用的S-CVT变速箱。表面看来只是模拟了几个档位,其实内部油泵还做了优化,换成双排量油泵。高低速,高低负荷时油泵排量也不一样,可以自动切换。这也就就降低了油泵的能耗,可以降低30%。即使是这样,丰田的工程师还不满足,又开发出齿轮直驱式cvt变速箱。可以说CVT变速箱被丰田玩坏了,CVT变速箱的结构导致了变速箱起步会有动力迟滞现象,带轮传动与齿轮传动还是有区别的,齿轮传动更直接,动力没有延迟。带轮起步时总会慢一拍,发动机动力被压制,也是为了保护CVT链条(钢带)。因此CVT变速箱起步表现不如AT/DCT变速箱。丰田解决了温饱问题后,开始思考更多的问题(欲望),于是就针对CVT变速箱起步问题做了改进,加了两个起步齿轮,相当于用了AT变速箱的1、2档起步,起步任务完成后3、4、5、6、7档则交给CVT变速机构。这样把AT与CVT结合后就成了:齿轮直驱式cvt变速箱。有了齿轮加入后,起步变得更顺畅,酣畅淋漓!而变速箱传动比也有所增加。对比上一代的CVT变速箱,传动比从6.5扩展到7.5,更宽泛的传动比带来的经济性的提升,起步动力更强的同时还降低了油耗。本田的CVT是饭碗,小心翼翼怕打破,丰田的CVT是玩票、耍酷、炫耀、高调、因此率先在在奕泽/CHR上采用。

图片 4

这套变速箱匹配TNGA2.0L发动机推动1.5吨的CHR还能取得7.6L百公里油耗,不得不让人另眼相看。

2、传输介质不一样

本田思域的cvt变速箱应该是低速挡上有齿轮传动的吧!要不然它怎么能秒这么多的车呢!日产轩逸的变速箱大油门干轰不走,反应至少慢三秒,应该是里面钢带打滑。

丰田使用的爱信cvt带有加热和散热装置,稳定性较好,而且他起步时变速箱与发动机相互配合模拟汽车升降档,更加快速启动。

凯美瑞终于也换CVT了啊,2.0L的6AT虽然平顺可靠性好,但是在油耗、性能方面的表现已经没有优势了。而且6AT硬件的成本也不低,被换成CVT在再正常不过,以后说不定2.5L版本也要换成CVT,进一步降低成本。

奇骏的cvt变速箱称为CVT8,是日产的第3代 CVT变速箱,采用钢带传递动力,就是一片片钢带组合叠加而成,钢带由博世生产,现款的最大传递扭矩是380牛米,实际上博世最先进的钢带可承受扭矩是450牛米,不过现款奇骏肯定是没有采用。
图片 5

本田家的cvt变速箱有离合器片,但没有齿轮。

图片 6

天籁的CVT没啥好说的,日产自己的自动挡基本全部是CVT,跟本田等厂家相比,在技术方面没有什么特别的地方。全新天籁2.0T发动机有380牛米的扭矩,这说明这款CVT承受这么大的扭矩不是问题。

而斯巴鲁的CVT则采用钢链,也就是链条,斯巴鲁称之为Lineartronic,来自舍菲勒,这种链条式可承受扭矩相对更大,商业化的钢链最大扭矩是420NM,在2012年,斯巴鲁森林人的2.0T版本采用的cvt,最大可承受扭矩就可以达到400牛米,百公里加速6.8秒,而那时候的途观2.0T的加速成绩只有8秒多。奥迪的cvt实际上也是采用的链条。
图片 7

起步和低速时用齿轮驱动的,以尽量减少钢带打滑和避免钢带磨损的是丰田部分车型所使用的cvt变速箱,如凯美瑞2.0l车型使用的就是这种。

本田的cvt变速箱是自己研发的,尤其是它的高强度传送钢带,它的精准的控制技术也让你不会感觉到顿挫。

汽车之家这个加速成绩,非常快但也没有多少惊喜。这么强大的可变压缩比的2.0T发动机,跑这个成绩,只能说这款CVT中规中矩吧。

3、传输方式不一样:

其实,日产也有这种技术,也能制造里边有齿轮的cvt变速箱,但由于成本稍高,日产实际应用的过程更少。

回答:高兴回答,日系车尤其喜爱cvt众人皆知,其优点是驾驶平顺性好,燃油经济性强等,那么日系三剑客都是使用cvt的老手,他们的cvt是不是一样的呢?答案是否定的!虽然结构原理相差不多,但是核心技术和表现形式却不尽相同!
图片 8

丰田TNGA架构的这款Direct Shift CVT是有一些新东西的,它跟以前的CVT最大的不同就是多了一组齿轮。相比普通CVT使用钢带传动,该变速箱起步的时候使用齿轮传动,能够承受更大的扭矩,动力感受会更加直接。

奇骏的CVT采用传统的“推”式传递,靠cvt钢带直接的挤压力传递,由于钢片是嵌在“龙骨”上,传递扭矩时向外受力,也就是向锥轮外径推,因此在过大扭矩时需要较大的液压压紧力,对于能耗不利。
图片 9

cvt自上市以来,就充满争议,夸它的人认为这是人世间最好的变速箱,不喜欢它的人唯恐避之不及。日系三大车企:丰田、日产、本田的自动挡车型大多都使用cvt变速箱,而且也基本上都是钢带式的,万一钢带打滑就相当于变速箱彻底报废了!而且cvt变速箱万一有故障,一般都是只换不修,换就是换总成。

首先丰田,本田的CVT变速箱都是自己研究开发的,丰田旗下的爱信变速箱厂商是世界上最优秀的变速箱厂家之一,丰田大部分车型如凯美瑞,荣放,汉兰达都是用的自家爱信变速箱,而本田是一个世人皆知的技术狂,它的变速箱技术只有自己掌握自己控制制造才会使用的心安理得,最后只有日产的CVT变速箱是外购自加特可的!所以我们知道了他们各自变速箱的出处,那么他们的特点也就显而易见了!
图片 10

低速使用齿轮传动,高速行驶切换到钢带传动,这种设计还可以增大变速箱的齿比范围(相当于多了一个挡位),所以这款CVT变速箱的齿比范围高达7.5,能提供更好的燃油经济性——通俗点说就是动力更好又省油。

而斯巴鲁的CVT采用的是“拉”的方式传递,主动锥轮拉动链条带动从动锥轮,相对而言,链条在收到拉力时,会产生一个向锥轮内径的力,相对来说可以承受比较激烈的驾驶方式。

虽然cvt变速箱的制造成本巨便宜,但换cvt总成的价格不便宜,比如丰田神车卡罗拉,换钢带总成的价格,4s会报价6万!不要觉得是天方夜谭,前几天刚有西安车主是花费5.5万换的。

三者的CVT有一个明显区别就是灵敏度不同,首先日产的变速箱反应比起其他二者要慢一点,这也和来自加特可无级变速箱的工作原理有关,它首先松开与发动机的连接,让发动机提前空转到那个转速,然后变速箱与其接合,这样提前空转的做法可以保护变速箱,降低打滑的风险,所以日产的CVT号称终生免维护免更换变速箱油,就和变速箱这种柔和的变速方式有关,太激烈了容易润滑不良,另外,我们熟悉日产车型的朋友都会发现,日产搭载CVT变速箱的车型,巡航转速比其他品牌要更低,这是因为Jatco变速箱内部结构含有双变速系统,在传统双锥轮配钢带之外,还有一对实现高低挡位的行星齿轮造成的!
图片 11

丰田真是有点东西的,毕竟技术储备在那里,新的TNGA架构带来了全方位的提升,现在来看比同级都要先进些。当然技术上新,结构更复杂,虽然带来了性能方面的提升,但是理论上可靠性也更难做好。

实际上,斯巴鲁是日本CVT的鼻祖,1989年斯巴鲁研发成CVT以后,把其CVT技术卖给了日产,于是在上世纪90年代末期,日产第一代CVT1问世。从可靠性方面来说,链条更粗壮、皮实,但噪音相对大一些

所以说,买发动机送车的是本田,而买变速箱送车的是卡罗拉!

相比之下,丰田和本田的CVT对油门的反应都很及时,没有传统有限挡位变速箱那样需要快速退多少个挡,直接通过锥齿轮调出最适用传动比,然后推背感几乎没有任何犹豫就开始袭来了,变速箱对油门动作的贯彻非常果断,不过要说起对油门反应最灵敏的还要数本田,丰田还是要比这个技术狂偏差一点!本田在对自家的变速箱调校的时候恨不能变速箱的反应速度堪比电脑!总之,无论是变速的顺畅性还是对油门动作的理解,日系三剑客都是在cvt领域做的非常出色的,也都符合我们消费者的驾驶习惯!
图片 12

上图是汽车之家论坛一位网友提供的图片,使用同款变速箱的丰田奕泽行车中熄火,重新打火挂D、R挡无法行车。丰田已经对部分车型发起了召回,个人觉得是不需要对这个问题担心的,不过对这方面比较在意的朋友,暂时就先别考虑这车了。

回答:

你说起步的暂时只有丰田有,日产的是高速时切换齿轮以获得更高的齿比范围,本田的暂没齿轮结构

我是侃车小王,您身边养车买车选车小帮手,更多汽车知识请关注我,欢迎大家留言讨论!共同学习,共同进步!

本次召回范围内部分车辆搭载的无级变速器的液力变矩器,由于变速器油液循环叶片铆接不良,在对车辆进行反复急加速等操作时,该叶片可能发生脱落,造成变矩器损伤,极端情况下可能导致车辆行驶中动力中断,存在安全隐患。

图片 13
日产CVT变速箱和斯巴鲁CVT变速箱虽然都是CVT结构,但变速箱内部还是有差别的,CVT变速箱有两个类型,一个是使用博世研发的钢带来传动的CVT变速箱,比如日产,丰田,本田,奇瑞,三菱等车型都是使用钢带传动的。
图片 14另一个是使用舍弗勒研发的钢链来传动的CVT变速箱,比如奥迪,斯巴鲁等车型使用的就是钢链传动。虽然都是CVT由于使用的传动钢链结构不同,变速箱油的标准都是有差别的。
图片 15
从耐用性上来说钢链明显好于钢带,对动力的适应能力也要好于钢带,像奥迪和斯巴鲁这样的涡轮增压发动机都能匹配,也说明了钢链的耐用性了。而博世钢带是后来才提升了对扭矩承受能力的,现在的博世钢带也可以承受400扭米的扭矩了,所以现在还是使用钢带的CVT变速箱更多一些。
图片 16

CVT中文名无级变速

回答:图片 17

日产加特可是全球最大无级变速CVT 生产厂家,全面覆盖高中低端无级变速,技术实力最强,销量巨大,不但日产自己使用,还大范围销售给其他品牌,市场占有率达到40,市场认可度最高。其他的如丰田,本田,通用在无级变速这个领域和日产比就是小弟弟,市场销量大必然合理故障率内的绝对数就高一些,反观销售少的品牌就是出现一两个故障率就上去了但绝对数还不高,这就给人一种错觉。

回答:

同时,它是用钢带传动,做到无档位动力无缝连接,但有一种情况它是被人吐槽的,那就是打滑,一旦打滑就动力丢失,所以它承受不了太大的扭矩输出,也只是家用车慢悠悠开的车子适合用这种变速箱。一旦激烈驾驶,它就会因为打滑而进行过热保护,切断动力输出!

现在的CVT变速箱从结构上来看都是一样的,但是细节上还是略有不同,CVT主要分为两大类,一类的以丰田日产为代表的CVT变速箱,这类CVT变速箱用钢带传导动力,另一类是以奥迪斯巴鲁为代表的CVT变速箱,这类变速箱用的是钢链传导动力,虽然都叫CVT但是由于传导动力的钢带和钢链结构上有差异变速箱的性能也不太一样,

最先进的用在英菲尼迪qx50和新天籁上的这款是加特可最先进的CVT 8,加速快大扭矩超级省油,日产沃德大奖黑科技可变压缩比发动机特点是和自然吸气v6一样线性,和CVT 是绝配,相信英菲尼迪的工程师比我们业余的更专业,事实驾驶感觉是线性舒适,媲美自然吸气。

日产cvt是博士的钢带,主动轮推动钢片带动从动轮;斯巴鲁cvt是舍弗勒的链条式,主动轮拉动链条带动从动轮。

正是这种特性,让它起步总是慢人一步,丰田由此做出了一二档齿轮传动的CVT波箱。应用在目前最新款车型上!本田是没有这个设计的!

图片 18

现在的CVT 成本都不低,日本技术和德国技术的结晶,德国博世掌握钢链或者钢带的技术,日本掌握CVT 构造技术。一条博世钢带或者钢链就很贵。日本人现在掌握CVT 构造核心技术,德国美国车都没有这个技术。美国人大多买日系车,CVT 是主流,美国百年成熟市场美国人的选择已经说明一切。CVT 舒适平顺省油,现在大扭矩450牛加速快耐操,比如新天籁6.4秒,所以懂车的选择是只要不是那种跑车性能车家用商务首选是无级变速CVT 。

从动力输出上来说,斯巴鲁优胜,斯巴鲁有涡轮增压发动机,海外调校到400牛米,输出非常顺畅,不会打滑,还有改装潜力。日产CVT,2.5自吸发动机地板油起步都会打滑,现实中没打滑是ECU限制了发动机输出。

本田没有,丰田带起步齿轮,日产在小排量车型里面使用2AT+CVT

像丰田日产这样采用钢带传导动力的CVT变速箱一般都用于动力比较小的发动机上,因为钢带的摩擦力相对来说没有钢链的大,所以不能像奥迪斯巴鲁那样用在涡轮增压发动机上。这两种CVT变速箱用的油也不相同,这个大家保养时要注意。

丰田的CVT与日产的CVT有部分比较相似的地方,毕竟CVT变速箱存在的短处是一样的,所以各个主机厂都是不断解决CVT的短处,只不过解决的方式不同;对于日产以及它的汽车联盟来说,如今已经把身家性命压在CVT上,因为捷特可早已放弃了AT变速箱的研发,所以日产及它的联盟没有别的路可走;而CVT对于丰田来说只是一个选择,当然丰田同样看重CVT的研发,但终究没把它当成安生立命之本,只不过是一个理想的选择罢了。。。

日产放弃了AT变速箱,所以日产就必须把CVT打造成AT变速箱的程度,换句话说就是令CVT具备AT变速箱的优势;比如传统CVT的几大劣势问题,传动效率低、承受扭矩低、耐用度问题、起步时没有加速感等等,日产则面对这些问题硬刚,没办法因为日产已经将CVT作为AT的替代品来使用;而丰田只是把CVT当成一个特定条件下的理想解决方案,因为爱信的AT更为出名,所以丰田的CVT只是用来作为平衡成本来使用,虽然丰田CVT同样优秀,但毕竟与日产对CVT的态度不同,丰田并不会想打造承受大扭矩的CVT,因为高扭矩、高价车型丰田可以用AT,而日产则只能用CVT;所以日产对CVT领域的影响是变革,丰田对CVT的影响是不断优化、尤其对细节的优化。。。

丰田S-CVT全称是Direct Shift-CVT,它是基于TNGA框架下的变速箱,专门为2.0升的M20A发动机所配备(剑指Direct Shift Gearbox也就是DSG),从上图中我们可以看出针对这款2.0L发动机,丰田只提供了特制的6MT、CVT两种变速箱;丰田之所以给新凯美瑞配备CVT取代6AT的目的在于,给2.0升凯美瑞配个更高级的8AT受制于成本,配备老旧的6At无论在油耗、性能方面又不符合今时今日的要求,所以S-CVT就是在老旧的6AT与昂贵的8At之间寻找到一个平衡,既能保证性能、油耗,又可以压制住成本,这就是S-CVT诞生的意义;与日产全车型使用CVT不同,丰田的S-CVT目前处于特别款式,专门匹配M20A发动机,这与日产的做法就存在本质的不同。。。

从可靠性来说,斯巴鲁CVT过热保护和冷保护的报道都不多见,基本上可以说没有,我开森林人2.0xt,经常长途旅行,也会到烂路祸车,从来没热保护过。日产CVT有大规模冷保护的不良记录(不是奇骏车款故障),奇骏走烂路也会遇到热保护。如果正常当城市SUV用,两者应该没有差距。

没有起步齿轮,本田cvt最好别碰,都有热衰减。起步齿轮只有丰田10档cvt有

丰田打造出的S-CVT,在传统CVT的基础之上,增加了较强的运动性能。。。

传统CVT的目的除了解决成本问题外,独到之处在于更容易实现发动机的最优化,但劣势也很多,比如起步乏力、承受扭矩低等,而丰田的S-CVT就是在传统CVT的基础上,实现了更强的运动能力;相比较来说,在过去的6AT时代,CVT凭借其更大的传动比范围,成功掩饰住自己性能上的劣势,从而使之在与AT的交锋中不至于落得太多;但随着AT变速箱的挡位越来越多,传动比范围越来越大,传统CVT的优势就没了、或者说不明显了,因为唯一的传动比范围大的优势被多挡位AT赶超,所以只剩下了性能不行、承受扭矩低等劣势,这样的CVT是没有竞争力的,所以丰田S-CVT弥补了传统CVT性能差、起步无力的问题。。。传统CVT虽然可以模拟理论上无数个挡位,但都是由改变变速箱的主动轮、传动轮的转动半径来实现的,而这两个轮的转动半径不能做到无限大,因为受制于箱体的空间,所以如上图所示(左),主动轮选择最小转动半径、从动轮达到最大转动半径,此时模拟出一挡(类似MT、AT的齿比最大的一挡),由于轮子转动半径增加受空间限制,通常CVT可以模拟出齿比为3的的一挡(主动轮转动半径最小,从动轮增加到三倍最大,如上图,此时的扭矩比较大),CVT一挡齿比仅为3或者3以上(模拟出来的齿比),那么用于起步不够用,简单点说就是车子起步时,CVT对扭矩放大的不够,所以产生起步无力的问题(现如今AT、MT的一挡齿比基本都在4.5以上);对于传动CVT而言,解决起步无力的问题几乎不可能。。。丰田S-CVT在传统的CVT基础上,引入了齿轮传动机制,这个齿轮传动机制可以理解成专门用于车辆起步、低速行驶时的动力补偿器,属于额外的增加了一个大齿比的一挡,它的齿比肯定在4.5以上,所以起步时对扭矩的放大利用这个齿轮机构足矣,而车辆速度上来后,它就不再依赖这个齿轮机构,从而又成为传统的CVT;在起步、低速条件下用齿轮进行硬性链接,缓解了传统CVT大速比(起步)条件下的传动效率低问题(钢带传动的劣势),也改善了传统CVT的起步无力问题,所以油耗、性能双改良,但它还无法取代AT,换句话说它不具备AT的全方位优势。。。

从传动来说,驱动前进的时候斯巴鲁的链条式CVT相比日产钢带式CVT有结构上的优势,传动效率高些,但是有缺点,就是刹车的时候发动机制动力不够,刹车信心不足,我的森林人现在越来越不足了,一直在想改刹车的问题。日产CVT没有这个问题,虽然起步的时候会限制输出,但是刹车的时候发动机制动力传输是足够的。

日产对CVT的改良几乎是一次变革。。。

日产对传统CVT的改良与丰田有相似之处,比如丰田为了解决CVT起步无力、高速比状态下的传动效率低问题,引入了一个齿轮机构,从而让车辆在低速时利用齿轮的硬链接;而日产的CVT则是引入了一套行星齿轮机构而打造出了副变速箱,也同样用于起步、低速时,改善变速箱的传动效率、以及起步无力的想象,只不过日产的设计要比丰田更复杂一些,但目的是一致的;其次日产的CVT已经可以承受接近400N·M的扭矩,所以说日产的目的在于让传统的CVT替代AT,所以日产面临的最大难点就是CVT所承受的扭矩问题;而丰田的目的在于拿出一款性价比高、性能不错的CVT,至于承受高扭矩可不是丰田所思考的,高扭矩有AT变速箱来匹配,所以这是它俩的分歧;丰田针对个别部位进行局部优化,而日产则是针对整体进行升级;日产的CVT更全面,而丰田的CVT局部优势突出。。。总而言之CVT只是丰田的一个选择,但CVT则是日产的命根子,所以双方对待CVT的态度不同,日产打造CVT不遗余力,丰田打造CVT得兼顾成本问题,因为丰田的CVT本身就是给旗下低配车型所使用的;所以丰田只会对局部进行优化,比如S-CVT只是增加了一个齿轮链接的一挡,而日产CVT的副变速箱CVT其实好多年前就量产了,所以相对来说还是日产对CVT的理解更深刻;但日产CVT的实际表现没有丰田CVT那么稳定,这可能是优化方面出现的问题,所以个别日产的CVT用起来卡卡的,不过QX50上那款CVT表现倒是不错;丰田S-CVT没有想的那么神,其实就是个CVT、MT之间的混血机种,日产的CVT也是混血,但丰田细节上的处理比日产要好,但在技术层面没必要分高低,因为丰田并没有把CVT当成核心去开发,而日产则是专攻CVT。。。

谢邀!

丰田的变速箱用爱信,日产的变速箱用加特可;所以凯美瑞的cvt当然也是爱信,模拟10档变速,日本爱信变速箱在日本也是处于(number one)的位置的,所以你知道那个更牛逼耐操一点了

这两款变速箱的话都是ctv无级变速箱啊。凯美瑞好像是模拟10档箱,区别就在这里啊。个人见解的话,档位越高,零部件数量增加,变速箱的体积和重量就增大,使零件分布不均,油耗增大,可能对汽车的操控有影响。个人见解,需要选哪辆自己已经明白了吧。

丰田的cvt在一档时用齿轮传动的可以防止打滑,而日产是全速钢带传递动力的,不过日产小马力发动机上的cvt也是蛮不错的。

丰田能拉本田一条街本田跟日产差不多

驾驶体验最差的合资CVT是日产的,光吼不走

其实开过一般的cvt都知道,当吼不走,总是说at顿挫,其实说实话很多人能忍受顿挫,厂家换了,只不过是节省成本的玩意

本来考虑凯美瑞就是因为at变速箱,用cvt还是会考虑天籁。

回答:

两款车都使用CVT变速箱,但奇骏的变速箱型号是XTRONIC-CVT代号CVT8,而森林人使用的变速箱为Lineartronic CVT变速箱,二者在性能上有一定的差距,森林人主打运动,因此变速箱的性能一定会比奇骏的优秀一些。了解到的数据,奇骏的CVT8最大可以承受380N▪m的扭矩,而森林人的Lineartronic超过400N▪m也不在话下。但其实380N▪m的扭矩已足够满足大多数运动车型。之所以产生这样的差距与CVT变速箱上的核心部件钢带有关,Lineartronic使用的是一种来自LUK的钢带,性能更好。

回答:

森林人发动机水平对置,天生的设计缺陷,会拉缸。

回答:

垃圾日产跟丰田比质量?我笑尿了

回答:

斯巴鲁日规levorg GT 300马力 400NM 百公里5秒出头的车都是用的CVT变速器 哪怕只看账面你就应该知道 斯巴鲁的CVT有多给力

回答:

一个推一个拉。

回答:

链条式承受扭矩大动力传递敏捷但是磨损大,推片式承受大扭矩反应慢但是磨损较小