为啥说凯美瑞,有些日产车型为什么薄而轻【nba买球软件】

 上市新车     |      2019-12-27 17:50

问题:有些日产车型为什么薄而轻?难道只是因为设计原因跟省油吗?

大家经常说日系车不安全,因为铁皮薄、刚性材质少、有些省去后防撞梁......但有个矛盾就是,为何日系车的在国内外的碰撞成绩都能够拿高分呢?

问:日系车真的皮薄车轻不安全吗?

问:迈腾1550kg,凯美瑞1585kg,为啥说凯美瑞“皮薄馅大”?

回答:日系车,在很多消费者严重代表性不安全,因此会有很多朋友对其敬而远之,声称打死不买日系车。但是现实中日系车用销量打了很多人的脸。日系车真的皮薄不安全吗?省油是骗了国人很多年的谎言吗?
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铁皮薄就是不安全?

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首先来说说皮薄与安全之间的关系。汽车外蒙皮板主要起两点作用,美化汽车和梳理气流。其对安全性的影响,微乎其微。汽车在碰撞中起到重要作用的车身结构,而蒙皮板往往是不堪一击。日系车的车身铁皮厚度与奔驰、沃尔沃等几乎没有差距。因此说日系车铁皮薄不安全的说法是不成立的。
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壹车热评,100%原创,谢绝搬运!

每当人们谈到日系车的时候,口中提到的几个词汇除了有省油、毛病少、操控不错以外,就是日系车皮薄,不安全。确实,在绝大多数人的认知里,车皮的厚与薄似乎能直接关系到汽车的安全等级,而且在现实生活中也的确发生了很多起日系车被撞的惨不忍睹的案例。

于是乎,“日系车=车皮薄=不安全”,这个结论在大家的眼里似乎就是成立的,那么事实果真如此吗?壹车热评今天就来谈谈车皮厚薄与汽车安全之间的联系。

都说大众车比日系车重,然而迈腾自重1550KG,凯美瑞1585KG。都说大众安全,然而国内中保研碰撞测试迈腾被凯美瑞吊打。面对真实的数据,面对严格的碰撞测试,再说凯美瑞"皮薄馅大"就真的是睁眼说瞎话了。

可能很多朋友会看到在一些事故中看到日系车受损比较的严重,会惊呼日系车是纸糊的。那么再来说一下吸能车身,之前汽车还是比较注重结实的,车身做的很硬,但是工程师发现纵然车子受损不大,车内成员往往会受伤严重,分析原因是汽车在碰撞中缺少缓冲,撞击力会直接作用在车内成员身上,致使成员受伤害。因此也有出现了吸能车身的说法,而最早提出吸能车身的是奔驰的工程师,也不是日系车。只能说是日系车将吸能原理运用的比较好,以人为本的理念还是体现出来了。吸能车身不足之处是汽车碰撞中车子受损比较的大,维修成本也要更高一些。

首先,说说“皮薄”,影响车身刚度的结构主要是车架还是车身蒙皮呢?无疑是后者。在受到撞击时,蒙皮虽然受力,但它毕竟是铁皮,在大多数碰撞过程中蒙皮一定是会变形的。那么这个时候就需要车身的钢架来吸收能量。组成车架的每一根钢架,在位置上都经过了谨慎的考虑以及反覆地实验论证,使其在钢材本身的力学性能基础上,有着材料力学及结构力学上的优化。所以,在撞击中,车体吸收冲击能量,车架通过钢架结构使冲击的能量分散开来,减小钢架受力变形的可能性,从而保证车内乘员的安全。而蒙皮只是一块铁皮,它再硬再厚也无法使吸收的能量分散开,所以变形的可能性要远大于钢架,不过有钢架在,蒙皮瘪了也无所谓。所以真正对行车安全起作用的不是蒙皮而是车架,日本车铁皮薄不薄跟碰撞的成绩无关。

想了解车皮厚薄与车身安全之间的关系,那么我们就要首先先了解影响到车身安全的因素究竟有哪些?

抛开名族情节,单纯的说汽车说技术,日系车真的不差。由于不同的造车理念导致,日系车与德系车存在诸多的差异,但是不是差距。我们没法说日系车与德系车哪个好,哪个绝对安全,但是完全可以根据自己的需求选择合适的汽车。如果仅仅是因为是日系车就去排斥甚至诋毁,真的没趣。

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在这个知识点上,我们可以把范围大致划分为两大类,即:主动安全性和被动安全性。

主动安全性属于一种以预防为主的汽车安全防护,它是通过某些措施来降低汽车安全事故的发生,从而实现对汽车和人的安全保护。

被动安全性属于一种以减小事故发生后的伤害级别为主的汽车安全防护,很显然我们的车皮乃至整个车身,都应当属于被动安全性范畴,而在汽车所有的被动安全性防护中,在发生碰撞时车身变形吸能区域的表现则是至关重要的。

当汽车在发生碰撞事故时,能够给车身提供保护的主要是汽车的车体结构和汽车的吸能措施。车体结构和吸能措施是决定汽车发生“一次碰撞”时,车身对碰撞能量产生多大的缓冲与吸收,而在对车身碰撞的实验中我们就已经了解到,车身的前端、后端以及侧面是最容易受到外力冲击的地方,而车顶和车底则是承受极大冲击力较少的区域。

因此在容易发生碰撞事故的三个区域:车身前端的保险杠、前纵梁、翼子板、整个发动机舱的框架等;车身后端的后保险杠、后备箱的框架、后备箱的底板等;车身侧面的A/B/C/D柱、车身底盘、车门侧梁等结构的变形与吸能程度,都是涉及车身安全性的关键因素。如何合理设计这些区域车体结构的吸能与碰撞缓冲性能,将直接决定这辆车在发生“一次碰撞”时的安全等级。

那么我们从上面影响汽车安全的车体结构分析中可以看出,即使我们把车皮划入车体结构的范围之内,它顶多也只能算是其中的一个因子,而且影响车体结构的因素是很多的,其中包括车体结构的设计;钢材的强度与性能;车体矩形和三角形面的焊接点等等。

在这些所有的因素当中,车皮它只能算是一种车体覆盖件,也就说它是包在整个车体结构外的一副“皮囊”,它的安全设计初衷更多是处于对车外行人的一种保护,而不是针对车内人员。

此外我们在考虑汽车安全性的同时,也不能只顾车体结构的特点,毕竟当发生事故时,需要第一个被提供安全保护的对象是车内人员,因此如何在事故发生后尽最大可能的保护人的安全,这就需要工程师在车体结构上做到“刚与柔”的兼顾。

但这个“刚与柔”在某种程度上来说又是相互矛盾的,为了保护车内人员,工程师就必须在靠近人的地方提高车体结构的刚度,让它做到最小幅度的变形,但从缓冲吸能的角度来说,变形越小,碰撞能量被吸收的就越少,汽车的整体安全性就反而越低,因为毕竟我们开的是汽车,而不是坦克。

哪怕把汽车造成坦克般模样,在当它的撞击对象足以对自己产生伤害的时候,坦克内的人同样是会受到伤害,不然这个撞击能量谁来承担?

所以为了解决这个矛盾,工程师们就不得不将靠近人的缓冲吸能区与车体结构之间的交汇处,设计成具有较大刚性的结构,而将其他区域的车体结构设计成具有较小刚性和较好缓冲吸能的结构。因此受限于汽车的结构特点,车身前后的缓冲吸能性就要相对较好些,换句话说就是它的变形程度会更高才行,而车身侧面则是抗撞性和刚性更好,也就是变形程度相对较低。

综上所述,我们不能说一辆车因为它皮薄就不安全,但我们也不能说既然车皮厚薄不是决定汽车安全性的因素,那么日系车皮薄就不会影响安全,毕竟日系车之所以又便宜又省油,它在某些方面的偷工减料还是有目共睹的。

如果你是年轻人,不懂车的情况下准备买车,老一辈的建议基本都是vw大众等一众德系车,都不建议买日本车,觉得省油、毛病少、但车皮薄,不安全。确实日本车在热成型钢这块用的少,那么日本车真的不安全么?

今天给大家通俗的解释下,其实日本车比大多的同级别车安全,这个问题就像一个实验,把鸡蛋分别放在铁球里和海绵里,同样高度掉落,铁球的鸡蛋碎了,海绵的不碎,因为海绵把能量吸收缓冲了,这是个实验,但基础理论是差不多的

但汽车的安全性比这个要复杂得多,大致分为两大类,即:主动安全性和被动安全性。 主动安全性是以预防为主的防护,比如自动刹车,车道偏离预警,倒车影像等等,它是通过技术来降低事故的发生。

被动安全性属于减小事故发生后的伤害防护,比如热成型钢的使用率,气囊的多少,前后防撞梁,副车架的结构等等。车皮的安全性属于被动安全里的,我们就只讲被动安全。在发生碰撞时,车身变形吸能的效果才是影响安全的指标,这个主要还是车厂对车架的设计。这方面,日本车做的确实好,例如飞度,卡罗拉,其实他们的热成型钢用量并不多,但在美国汽车碰撞试验中,安全系数评分很高。

再说问题中说的车皮,车皮主要考虑的是驾驶时碰撞到行人了,减少对行人所造成伤害,降低死亡率,这就好比你跑步时撞到一个行人和撞到一棵树的区别,树硬,你所受的伤害就会多,同样,车皮越硬,碰撞时行人受到的伤害越多,我们不能说一辆车因为它皮薄就好,这个度各大车厂都有实验的

综上所述,车皮的薄厚对安全的影响不大,但日本车的缺点也不少,偷工减料,车漆薄,基本把成本控制到最低了。

这是日系雷克萨斯车祸图片,日系车不仅仅是皮薄,ABC柱的用钢屈服强度指标太低,仅仅只有德系美系车的一半。能不撞成如此吗?

所以,日系车不出车祸则没事,一出车祸就危险大。日系车在用钢等使用上太抠,偷工减料,钢材的屈服强度指标有德系车低一半,这点就很不厚道。个人认为,日系车的安全系数低,为了降低成本谋取利益,不顾乘员安全,赚钱不择手段。

我要说的是,别太高看了安全气囊能保护车内人员安全,如果ABC柱钢材发生断裂或弯曲变形,仓室结构被毁坏,安全气囊是根本没办法保护驾乘人员生命安全的。

对比一下图片,车祸中的汽车驾驶仓室被撞毁,哪有安全可言?

图一,丰田雷克萨斯车祸;图二,丰田普拉多车祸,图三,丰田普拉多车祸。图四,德系美系瑞系日系车型的用钢材料的屈服强度指标,对比一下。图五、图六,丰田汉兰达车祸图片。图七,本田车祸,结构用钢材料强度太低了,如同塑料。

注意看,车祸车辆的ABC柱被破坏的情况。

以上图片来自网络。

日系车辆总给我们一种皮薄车轻的感觉,很多时候我们还会将日系车低油耗的主要原因归功于车轻,但是日系车安全系数真的低吗?,不知道大家是否发现一个现象,日系车辆尽管钢材用的相对少些,但是在车辆的防碰撞安全星级测试中,日系车测试的结果又往往让人出乎意料。这是为什么呢?

不可否认,日系车在钢材的使用上精打细算,但是汽车的车身强度和安全系数除了通过增加钢材的使用量来加强外。还可以通过对车辆科学的设计,提高钢材的制造工艺,改变零部件的结构和形状等方面后天的提升,而日系车辆恰恰走的是后面这样的一个设计思路。所以,日系车尽管在钢材使用上比较算计,但是在安全上还是可以信任的。

另外车辆的安全系数还可以通过对车辆操控系统和底盘悬挂的调教,电子辅助设备的使用以及气流风阻的利用等多方面来实现的。钢材使用的多少只是汽车防碰撞强度的一部分。

都说德系车辆安全系数高,但是我们通过对比就会发现,其实同级别的车,日系和德系车辆的自重相差并不大。但是不注重操控的日系汽车在驾驶时往往给人发飘的感觉。这也让我们误认为日系车皮薄车轻不安全。要知道,没有不安全的车,只有不安全的人。

日系车皮薄、车轻、不安全的话题被传了十几年了。可以肯定的说这不是无中生有。当然我们也不能以偏概全,同时还要以发展的眼光去看问题。

车辆的被动安全赢若与车轻、皮薄有一定的关系,但并不能起到决定性的结果。主要还得看车辆的防护结构设计、金属强度、装配工艺。2005年七代雅阁的在杭州某高速上的一次事故被传得沸沸扬扬。日系车普遍不安全的流言基本上被坐实了。上图是2013年主流家用轿车车身覆盖件的金属厚度。我们看到的日系车其实“皮不薄”。

车身覆盖件的钣金厚度对于车辆被动安全的影响微乎其微。它的作用主要是是用来“包裹”鸟笼式车身骨架,并且承担车辆在低速轻微碰撞时的吸能受力。钣金覆盖件的厚薄或者说强度高低对于车辆的维护成本有直接影响。比如当车辆发生轻微碰撞时,理论上来讲钣金厚的车只会伤到车漆。而钣金薄的车则会发生变形。简单的补漆肯定比钣金喷漆要节省时间和金钱。

上图是日系和德系在我国最具代表性的两款紧凑级轿车。同为1.2t且长宽高极为接近的朗逸和卡罗拉,整备质量都为1280kg。当然有一款同级别的日系车确实不够给力,如轩逸的整备质量不足1.2吨。车辆的轻与重从某个角度来讲暗示了整车用钢量的多少。除去配置差异,在车身尺寸接近、金属强度相同且防护结构设计差距不大的前提下,肯定是用钢量越高对于车辆被动安全愈有利。如果我们去看豪华品牌同样是紧凑级的奥迪A3和宝马1系,他们的整备质量都在1.4吨左右。

车辆的整备质量高并不能说明安全,最重要的还是要看车辆的金属强度以及防护结构设计水平。遗憾的是更多的主机厂为了缩减成本,降低了车身主要受力构件的金属强度。这一点在本田和日产车型中较为凸出据说国产三代飞度在车辆金属强度方面减配严重。关乎成员生命安全的A柱强度远不及美规飞度的1500Mpa上图是日产轩逸在美国和中国的25%偏置碰撞表现。同样的速度和撞击面积,国产轩逸的车门和关乎成员生命安全的A柱比美规轩逸变形更为严重。在安全评级中拿了一个poor。值得关注的是,在另一批次的侧面碰撞中,思域更是很不友好的直接将B柱撕裂。轩逸和思域的金属材料减配只是日系车中的“冰山一角”,我们相信还有更多的“漏网之鱼”。当然日系车不够安全也不能“一棍子打死。在中国保险汽车安全指数(缩写“C-IASI”)发布的2018年首批碰撞测试结果中丰田凯美瑞在25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度三项试验评估中拿下了三个GOOD.用实力碾压了德系同级别的迈腾以及层次更高的奔驰C级。并且在同一批次碰撞的所有车型中安全指数排第一。

实际上车企要想提高车辆的被动安全并不是困难的事儿,这与成本或者技术关系不大。关键是在丰厚的利润面前,有没有把中国消费者的生命安全放在眼里。同时我们也更希望国家能够出台与车辆主被动安全相关的强制性标准。

说日系车皮薄车轻不安全,这其实是基于多年前的看法,以前的人认为车子发生撞击,实心钢材的使用能够更加坚固,也会更加安全,而我们也觉得一根实心的钢管和空心的钢管,我们肯定会觉得实心的更强,也更能保护我们的安全。而实心的钢材的实用,当然使车子也更加重,尤其是老款的车,桑塔纳给人留下深刻的印象,德系造车并没有像日系车那样懂得成本管控,所以我们可以说德系造车实在。

但是汽车经过这么多年的发展,我们的技术不停在进步,新材料新技术的使用,使我们的汽车更加的安全。不要觉得汽车材料用得不实在,车身一按就瘪下去,这样的车就不安全,车辆的安全性在于材料布局和计算,车身架子的高强度钢使用,是汽车强度的关键。而高强度钢也不代表着用实心的钢材,而是在材质中加入其他的材料,这样会更加轻巧且高强度。

而且日系车的品质管控一向有目共睹的,是世界上很多其他国家不停在学习的对象,例如日系车注重细节的设计使用,优秀的成本管控,这些都是日系车的多年的造车经验总结出来的。所以不要总说日系车不安全皮薄,这种说法已经是过去的了,我们要紧跟时代的进步。如果真想检验车身的强度,那就看看中保研的车身碰撞测试,这个是比较权威的测试。

人们在谈论起日系车的时候,往往会提到一个词叫做皮薄馅大。这就像我们在吃饺子的时候,饺子皮轻轻一扒就能看到里面的馅。这类似于有点像,再说日系车的安全程度,其实并不高。

鸿渐个人认为这个说法也对也不对,对的原因是和其他车系相比,日系车确实在安全这一块做的并不出色,不对的情况是车皮薄,并不直接代表不安全。关于一辆车安不安全与否,还取决于很多方面。我们今天就来聊聊,关于对汽车安全这个话题。

我们应该先清楚一辆车的安全结构,分为两部分。一是主动安全,顾名思义就是避免危险的发生,提前主动的规避掉风险。二是被动安全,当危险发生的时候,能够最大限度的保护车内乘客的安全。

事实上主动安全设计目前来说并不是很完善。或者说是车辆发生事故的概率比较高保障乘客人身安全更多的是,依赖于车辆的被动安全保护,被动安全保护设计和材料是否合理完善,直接关系到了乘客的人身安危。

很多人认为对汽车车皮薄不安全,就是因为当事故发生的时候,车皮太薄看似不能有效的保护车内乘客的安全。这就属于车辆被动安全的范畴了。

车辆最容易发生直接碰撞的,就是前后保险杠,车辆四周的位置。所以这些材质用料是否强度更高,直接关系着车辆发生危险之后,防护力度是否更能够到位?我们去买车的时候,4s店往往会宣传,咱们这辆车,什么什么地方用了什么样的一个高强度的钢材,或者是超高强度的钢材,这就是在向我们传达一个信息,这辆车的用量非常足,安全防护力度足够。

另外,车辆的车体形成方式也对安全起到了非常重要的决定性的效果。现在有两种车体浇筑方式,一种是焊接,一种是一体灌注成型。大家可以看一下自己的车辆,扒开那些密封胶条,看看是否有焊点,如果有焊点的话,就说明您的这辆车是属于焊接形成的车体,那如果说没有找到焊点的话,您这台车就是一体浇筑成型的。那么,两者有什么区别呢

如果是焊接形成的30,在受到碰撞的时候,极有可能会出现,以焊点为中心,断裂的这么一种情况。而一体浇筑成型的车身,受到撞击的时候,一般不太容易出现断裂的情况。这也就相当于提供了更好的防护力度。

当然了,关于车辆的安全防护,仅仅是做到材料更硬更强是不够的,想想看如果两台车都是相同强度的钢材进行猛烈撞击的话,这样的话撞击力传导到车内,乘客也是容易受到伤害的。车辆的设计师和建造者不可能没有想到这个问题,所以接下来,就需要重点谈到吸能这个词。

想必大家都经常看到一些关于对汽车发生严重事故的时候的一些图片或者场景。而往往有日系车出现的事故中都是被撞得惨不忍睹的一方。尤其是发动机舱或者说是后备箱很多时候都是被直接撞没了。这就是日系车品牌官方宣称的车辆吸能作用。

这个原理是,当车辆的车前或者车后受到猛力撞击的时候,这两个部位会发生溃缩,阻止撞击力度,进一步向车内延伸。而这个馈缩的代价就是直接导致发动机舱或者车后备箱直接就没了。

从安全防护角度来说,这个思路是没有错的。

那既然没有错,为什么我们能看到很多车祸现场日系车往往被直接撞成一团,乘客的伤亡率那么高呢?

要知道这种吸能效果,前提是建立在车体结构足够强的情况下,撞击力在被吸收一部分之后传导到车体时,彻底能够承受得住剩下的撞击力。日系车存在着偷工减料的情况,导致车辆被撞击时,车体根本承受不住剩余的撞击力度,自然会出现大家经常看到的惨烈场景。

所以这也就是文章开头我说的,为什么这个说法既对也不对的原因。

日系车是一个非常具有争议的话题,一方面有很多人打死也不会购买日系车,另一方面日系车满大街都是。在中 日特 殊民 族关系之下,日系车能够在国内发展到今天这个地步,还是非常能够说明问题的。每每说到日系车,总有人说皮薄车轻不安全,日系车真的皮薄吗?车得子清吗?不安全吗?

日系车皮薄吗?

汽车的外皮板也就是外壳,最大的作用是美化车身和梳理气流。有些人通过手指按压铁板,就能判断出这个汽车是否安全,真是令人无语。现代汽车的蒙皮板厚度基本上是没有多大差异的,包括日系车、美系车系车、德系车等等都非常薄,之间的差异是可以忽略不计的,所以说日系车皮薄的问题也是不妥当的,必经之间没有什么多大差距。

日系车轻吗?

说到日系车也总有人来说日系车非常的轻,因此跑高速稳定性会差一些,节油的原因也归咎于汽车的车身轻。道听途说是没有什么用的,如果亲的对比一下同级别的日系车与德系车美系车之间车身重量的差距也是很小的,也就在几十千克左右,甚至也有日系车会比德系车重一些。大众迈腾的整备质量在1440千克到1550千克之间,而丰田凯美瑞的整备质量在1530-1580千克之间,孰重孰轻不言而喻。全球工程师都在追求轻量化设计,追求车重是没有什么实际意义的。汽车的重量影响到汽车的起步加速,燃油经济性以及刹车距离等等,现在汽车的工程师已经把重量视为敌人。

再多说几句,为什么日系车给人的感觉就是容易发飘,其实这与日本的特殊环境有关,日本是一个多山岛国,道路不会非常的平坦而笔直,所以并不注重汽车的高速性,因此日系车的高速限制在110千米每小时,这要比我们国家的高速限速还要低一些,因为国家限制比较严格,所以工程师并不会把重点重心放在底盘上。影响汽车稳定性的因素有很多,包括汽车的空气动力学以及汽车的底盘轮胎等等。如果还是不好理解,请联想参考一下f1赛车只有几百千克,但是稳定性毋庸置疑。

日系车不安全吗?

日系车不安全吗?提到日系车,人们总说日系车馅大皮薄一撞就碎。但是在世界各大碰撞测试中,日系车往往能够取得非常不错的成绩,这又能说明什么问题呢?日系车还是比较注重吸能车身的设计,吸能车身就是汽车在碰撞的时候,通过溃缩车身吸收撞击力减轻作用在车内乘员身上的力,达到保护车内乘员的目的。其实最早提出吸能车身的是奔驰的工程师,也并非日车。当然吸能车身,并不是一味的溃缩,车身溃缩到一定程度上之后,还有足够坚硬的车身结构来抵御冲击力,进一步达到保护乘员的目的。吸能车身,可以说是以柔克刚,刚柔并济。现实中有宝马汽车把马自达汽车撞碎的事故,也有本田飞度把宝马追尾成两厢车的案例,也有本田缤智撞击大众途观,造成大众途观严重受伤车内人员伤亡的事情。可以看得出来,致汽车与德系车之间的安全差距其实并不大。

写这篇文章的目的并不是为日系车洗白,只是让大家能够更了解汽车,能够对汽车的安全性有一个更好的认识。抛开国外的碰撞测试,国内的中保研测试,雅阁凯美瑞碰撞成绩还是非常不错的,而大众途观表现非常一般,网红思域也表现不尽如人意,所以说各大车企之间的差距真的是不大。

日系车的优缺点非常明显,质量稳定可靠,燃油经济性好,保值率也不错,但是底盘扎实程度以及隔音降噪水平表现非常的逊色。如果您真的能够了解日系车,或许能够明白为什么国内那么多消费者选择日系车了,毕竟车子是一个代步工具,省油省心是消费者最看重的。

日系车确实轻质,两车相撞,损坏严重,是事实。但是大量的冲撞动力实验,突出证明了日系车它的轻质,变形最大,如同海棉吸水,在瞬间吸入的自身动能的优势也最大,所以在安全性能上依然是占优的。在紧急刹车情况下,我们知道刹车距离与车重成正比,刹车可靠性而言,无疑日系车也最好。那么唯一的缺点就是损坏程度最严重,这是一个最大的问题,在日本国内是通过加入汽车保险来解决的,两车相撞,多半不修了,经济成本过高,修理人工费用对比大量流水线廉价生产,显然,后者占优,那么人们往往选择后者,即保险公司出一部分钱、自己出一部分钱买一台新车,更划得来…祖国的国情我不了解。但是设计一辆撞不坏的车,只能是坦克了,不可能的,最关键的是开车的您,必须树立“安全第一"的驾车意识。

日系车与其他几大车系相比,同级别中多数车型的车皮确实要薄一些,因为一辆车从外面看起来基本上都是车皮,所以薄了以后会给人一种不结实的感觉,就好比一个纸箱和一个铁箱放在一起,明显会感觉到纸箱不够结实,可由于汽车的结构远比从外面看起来复杂的多,所以安全并不能简单的通过车皮厚薄来决定。

其实“车皮”对于一辆车来说属于覆盖件,主要是用来造型和降低风阻系数,当然还得起到防风的作用,车皮薄感觉不安全是因为看起来整车的强度不够,而决定一辆车整体强度的是车架,也并不是整体强度越高就越好,必须得有一定的缓冲。

因为在撞击过程中没有缓冲的话能量会直接传入车内,从而作用到人身上的就会更多,所以车架的设计和高强度材料的使用才是关键,既要保证部分的强度又得有着相应的缓冲,而车皮就算厚个一两毫米也起不到什么太好的作用。

以上只是在分析被动安全方面,除了车架以外被动安全配置也很重要,最常见的就是安全气囊,一辆车的安全性如何还得看主动安全,也就是尽量避免碰撞、失控等情况的发生,比如ESP、主动刹车等配置,关键时候能够避开撞击比再结实的车身都重要,相信这一点并不难理解。

从相关的测试来看,日系车的车架强度和缓冲都不算差的,所以取得的成绩相对也比较优秀,至于主动安全主要看配置,与车皮是没有任何关系的,所以日系车皮薄就不安全的说法是并不准确的。

综上所述,一辆车的安全性是由多方面因素来决定的,车皮的厚薄起不到什么作用,有研究这个的时间还不如多去看看安全方面的配置,当然薄了倒是也没有什么好处,所以看一辆车安全性怎么样得从整体上进行分析,并不能单单通过车皮根据感觉来得出结论,这个结果不一定是准确的。

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开大众的正在努力想换宝马奔驰,他体验到了这产品带来的性能,

买日系的老是想着怎么省油不毁,他只是想要个代步工具,

这与两国的国情不同,德国高速不限行,为了提高车性能,而研究开发,日本资源匮乏,一切节能减排,怎么省怎么来

汽车是一种产品,你要享受这产品带来的价值,就买德系,还有我们与日本是世仇,不说开了,就是坐里面都不舒服

现在汽车,都在追求轻量化设计,日系车如此,德系车亦是如此。汽车工程师都在努力为汽车减重,再比谁的重量大,真的很无知。总有人认为车子越重越好,甚至把日系车高速不稳的和省油的原因归结为车子太轻。如果车子轻真的容易飘,那不足一吨的F1为啥不飘呢?实际上影响汽车高速稳定性的因素很多,包括底盘构造、重心位置、轮胎宽窄、空气动力学等等,与车重的关系真的不大。

再来说说日系车为啥省油。很多朋友把日系车省油的原因归结于车轻,诚然汽车重量影响汽车油耗,除了影响油耗还会影响汽车的加速,刹车等,这也是轻量化趋势的来因。不过日系车并不轻,同级别日系车与德系车、美系车相比,重量是没有悬殊。因此日系车省油是因为车轻的说法也是不成立的。
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在此要纠正一个观念,车架也好,铁皮也好,并不是越硬越厚的就是越好的。而应该是变形或破碎后会导致乘员被刺伤刮伤等的结构,越硬越好,而变形后可以分散能量,同时又不至于导致乘员受伤的部件,硬度适中。适中的意思是,不影响日常使用,不易坏,同时在碰撞的时候能够及时碎掉以分散能量。

凯美瑞真的"皮薄馅大"吗?如果真的皮薄,又怎么能够在国际和国内的碰撞测试中获得优秀的成绩呢?如果有人说碰撞测试成绩作假,那本人也是无语。实际上日系车的安全性不差,虽然碰撞中会有零部件散落一地的情况,但是对成员的保护还是比较到位的。汽车不是用来保护车内成员的吗?但是总有通过按压铁皮和听关门声判断汽车的安全性,不得不服。

日系车省油离不开技术的支持,本田有地球梦科技,马自达有创驰蓝天技术,丰田的热效率已经达到41%,日产的可变压缩比技术已经运用等等,这都是日系车省油的原因。不过日系车省油的优势并不大了,因为就连油老虎的别克都在想方设法省油了。
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这里真的没有为日系车洗白的意思。只是希望大家不要对汽车,对技术存在误解。技术没有国界,好的就要去学习,一味的诽谤诋毁是没有任何意义的。中日有特殊的名族关系,但是国内日系车遍地都是,是什么原因让大家选择日系车呢?我想还是品控和技术吧,老百姓购车,最在乎不还是用车成本吗?

日系车比较偏重家用,因此质量和燃油经济性会被注重,既然被注重自然会取的成效。就家用代步来说,日系车还是不错的,省油省心是最大的亮点。

另外,车身重量其实跟安全没太大关系。车身结构才是决定安全的最重要因素,也就是我们通常所说的白车身。其他的填充物与碰撞安全关系不大,但确实能决定整车的重量。日系通常的轻是轻在外部填充物上面。最典型的就是车门填充物,为什么很多人觉得欧美系的车关门声很重,那其实只是放了一些比较厚的填充塑料,强化了厚重的印象而已。在十几二十万的日常家用车领域,日系确实是比同级的欧美系车要轻些。这也有缺点,主要是低速碰撞维修会贵,日常小挂擦更明显。所以很多人看到在一般的刮擦车祸现场,日系车的损失看起来要更严重一点。

李老猫说车为你非专业解答各种选车用车问题

网传”皮薄馅大有三脆,雅阁天籁凯美瑞”,这种说法是早年间对日系车安全性差的一种影射。空穴不来风,当年的情况确实是如此,日系三杰虽然在销量上横扫国内市场,不过安全性确实差强人意,留下了许多为人诟病的把柄。

拿六代雅阁来说,这款车曾经有被撞成两截的先例,在撞击碎片中发现其中有很多纸质材质,而这些纸质材质都来自于底盘填充,因为这事六代雅阁持续登上头版头条,可以用纸糊的车来形容了。不仅仅是雅阁,凯美瑞和天籁方面安全性也不怎么样,像前后防撞钢梁都基本是形同虚设,对车身起不到什么实质性的保护作用,另外在车身刚性和抗扭性上也都是非常一般,经过撞击后大多是面目全非,相比起同时代的迈腾和帕萨特等德系车差的不是一点半点。

当年主要是国内汽车行业安全性法规不是那么健全,对这方面重视程度不够,所以日本车也是钻了不少空子,放到当下的话,这种情况就不可能出现了。

目前的汽车整体安全性都有了极大提升,像新款凯美瑞都是采用雷车同平台的tnga架构,可谓达到了软硬兼施的全面防护效果。全新凯美瑞a柱,b柱内侧都增加了热成型钢的加强件,可以更好的对抗来自正面和侧面的撞击,减小驾驶舱的变形量,其门槛梁同样采用了强度为1180mpa的刚强度钢板,为了增强前头硬度还把前纵梁和前指梁进行了连接。软件方面,凯美瑞标配10气囊,像主动刹车,防碰撞预警等也都有所配备。新款凯美瑞曾拿到过iihs碰撞测试的满分,丝毫不比任何对手的安全性差。

一辆车的安全性和重量是没有一毛钱关系,关键还要看车身刚性和车内的安全性设定,虽说凯美瑞当年在这方面并不光彩,不过时至今日已经完全脱胎换骨了,相信没有人再能从安全性上来指摘凯美瑞了。

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汽车界有很多脍炙人口的顺口溜,比如说,屌丝装逼有三宝,索8、K5、迈瑞宝;皮薄馅大有三脆,雅阁、天籁、凯美瑞;人傻钱多三辆车,凌志、英菲和讴歌;高端大气上档次,C级3系长A4 等等。

你会发现大部分的顺口溜都是在贬低日韩系车,讴歌德系车,并且很少能看到对德系车进行调侃贬低的顺口溜,除了怒烧机油三剑客,迈腾、昊锐、帕萨特这句,但烧机油相比皮薄馅大,根本不痛不痒。实际上这些顺口溜都是车系之间互黑的典型话术。

雅阁、天籁、凯美瑞是真的比德系车皮薄馅大,还是强行押韵?

回答:

日系车皮薄身轻,是它们省油的主要原因吗?

比德系同级别车更轻?

迈腾的整备质量:1.4T低配1440kg,2.0T低配1540kg,2.0T高配1550kg;

帕萨特整备质量:1.4T低配1455kg,2.0T低配1575kg,2.0T高配1595kg;

雅阁整备质量:1.5T低配1437kg,1.5T高配1519kg;

凯美瑞整备质量:2.0L低配1530kg,2.0L高配1550kg,2.5L低配1585kg,2.5高配1610kg;

天籁整备质量:2.0L低配1435kg,2.0L高配1474kg,2.0T低配1539kg,2.0T高配1575kg;

看起来日系车并不比德系车轻啊,如果说日系车钢板更薄,那钢板这部分匀出来的重量都到哪里去了,是发动机更重、还是车身框架更重呢?

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日系车给人的主要印象在于油耗比较低,所以多数人认为这是跟其皮薄身轻有很大关系。但事实上,日系车之所以省油,更大的原因在于发动机与变速箱的匹配,变速箱总会保证发动机处于一个合适的运转区间,保证动力和油耗的平衡。

比德系同级别车钢板更薄?

在我们印象中,德系车钢板最厚,国产车钢板厚度还可以,日系车钢板最薄,但实际结果可能出乎我们的意料。

国产车的钢板厚度竟然比日系车还要薄。具体到车型来看,雅阁平均厚度1.18mm、天籁平均厚度1.07mm,帕萨特平均厚度1.41mm,迈腾平均厚度1.0mm。迈腾难道是伪德系车吗?就算是德系车的钢板厚度更厚,但是1mm的钢板是什么概念?手持锅盖一个,大概跟这个差不多厚,你指望这玩意保护你?你活在梦里呢?

对于汽车的整体设计和质量来看,大家都知道合资车质量好,技术选择,耐用性可靠性相当的好,不过对于合资也都有自己的看法,并且在网络上也有都有日系皮薄安全性差,德系高速稳皮厚安全,美系舒适宽阔等等。

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吸能是科学真理还是歪理邪说?

每次一提到日系车的安全性,总会有人从网上找到日系车受损严重的图片,或者告诉你有个朋友、我曾经看到...“一辆日系车发生车祸面目全非”,并且评论道“这就是日系车的吸能,把人都吸没了”。但是下面这些图片怎么解释?

实际上如果我愿意,我能找到更多德系车比日系车受损更严重的图,但我不是为了从这些图片证明德系车安全性差,因为碰撞具有偶然性,不同的角度、速度都会造成不同的结果。永远不要根据车祸现场照片和车辆的受损情况来判断汽车的安全性!

并且吸能是日系车的专利吗?恰恰相反,吸能车身是奔驰的工程师发明的。安全之父——比拉.巴恩伊,在担任奔驰的工程师时,于1952年获得了“承载式车身结构”专利,原理由坚固的乘客舱和缓冲溃缩区所组成,直至今天,这仍然是汽车被动安全设计的准则。不管是德日美法中韩,全都有吸能设计,别把你的无知当做炫耀的资本。日系车在低速碰撞中车身受损更大,是因为日系车更注重乘员舱的安全性。

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另外,相同排量的日本车不会比其它品牌的车省油非常多,由于日系早期在开拓国际市场时,一直将省油作为核心卖点,在这方面下过很深的功夫,已经成为人们的思维惯性了,目前来说,日系车整体稍微省油一些,但优势已经没之前那样明显。现在日系车的核心优势主要还是用车成本低,包括:油耗,保养,故障率等各个方面,保养和故障才是用车成本的大头。

碰撞测试日系车占优

我们不拿五星批发部的某CAP说事,直接看比较严格并且从市场上随机购买车辆的IIHS和C-IASI。这两项测试中,日系车的安全性都要更好。

如果开卷考试都做不好,你指望这些车企闭卷考试能得高分?


总的来说,相比德系车,日系车在表明功夫上做的不够,营销也做得不好,给人的安全感不足,比如说车身没德系车隔音、关门声没德系厚重、也没有拿着大锤敲保险杠、也没有在车门上站人,哪怕框架强度、吸能机构、应力槽设计以及安全测试成绩于德系车差不多甚至更优,都没能博取国人的信任,因为国人谁都不信,就信自己看到的和摸到的。我们永远叫不醒装睡的人,如果你还在相信听关门声车门站人按钢板那一套,那就请你继续吧。

因为凯美瑞车身用的是高强度钢,大众在关键位置用了热成型钢,热成型钢比高强度钢强度高,承受力大,抗拉伸和屈服强度比高强度钢好得多,而且最重要的是热成型钢比高强度钢轻,同等体积要轻三分之一,所以现在德系车越来越轻,而不是日系水军所说的简配。

坊间一直流传着这样一句话,“皮薄馅大有三脆,天籁雅阁凯美瑞”对于这样的说法也有一定的到理,但如果用来形容车辆安全性则显得有失偏颇,一般在大家的印象中日系车的安全性比德系车差,主要是因为日系车在车上钣金以及用料上没有德系或美系车那么扎实,特别是在低速碰撞下,日系车与德系车或美系车发生碰撞,日系车损伤会相对更严重一些,但并不能说明日系车安全性比德系车差。

就以迈腾和凯美瑞对比,迈腾低配版车型整备重量1440KG,高配车型整备重量1540KG,而凯美瑞低配车型整备重量1530KG,高配版车型整备重量1585KG,从重量可以看出日系车并不比德系车轻,相反还略微的重一些,足以证明日系车并不是皮薄馅大,当然车身重要跟汽车安全性也是没有太大的关系,主要看车身的设计结构以及主要部件的高强度刚使用情况。

全新凯美瑞基于丰田最新的TNGA架构打造,车身采用了新GOA车身,具有高吸收能力的车身结构以及高强度的座舱。新车全系标配十个安全气囊以提升被动安全性能,第八代凯美瑞车身的横梁以及副车架都进行了加强,全车采用了大量高强度钢,A柱和B柱采用了1500兆帕热成型钢,这种材料没平方厘米可以承受10吨以上的压力。

高强度以上钢材(270-590MPa)使用率超过94%以上,车架等也使用了1200兆帕热成型钢。车身超高强钢(590Mpa)及以上板件占比:33.9%,其中包括了强度更高、重量更轻、防锈能力更强的超高强镀锌钢板(1180Mpa)和上述提到的热成型钢(1500MPa)。使得乘员舱更加坚固。

反观迈腾一直以安全性著称的迈腾最近中保研测试结果令人大跌眼镜,在通过正面25%的偏置碰撞测试时,A柱发生了严重变形,驾驶舱成员受损严重,甚至于使得安全气囊也没有起到保护作为,实在是令人大跌眼镜,总体来看车身的轻重或德系日系跟安全性并没有太大的关系。

那么日系车是不是就是皮薄车轻呢?特别是题主所说的日产汽车,或是日系车都有这个问题呢?其实了解一下实际情况可能会有不一样的看法。日本汽车的设计首先是要适合本土的,而日系车是一个精细设计的,同时它对于能源的要求更高,远高于全球其它国家,因为它本身的能源就是比较匮乏的国家,而这些都是反映到汽车的设计上的,所以日系车会在能减重的地方减重的,皮薄也就是这样来的,不过说日系车不安全,并没有什么依据,这样说一定会被一些网友喷的,事实也就是这样的,因为汽车的安全和车皮没有什么关系,可以说一点儿关系都没有。并且我们知道,日本的炼钢技术远超国内,它的很多机械都是要求更细更轻原而要更加的结实。

缺少后防撞梁就不安全吗?

“皮薄馅大有三脆,天籁雅阁凯美瑞”这是德系车黑日系的的典型文案。

然而,日系车也不示弱:“怒烧机油三剑客,迈腾昊锐帕萨特”的顺口溜很快就出来了!可见皮薄馅大不止凯美瑞,日系中级车都可以这样形容。主要是原因就是日系车空间利用的好一些,同样的车身尺寸,日系车总能把空间做的更大一些。

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由于有车身纵梁,地板横梁以及副车架的保护,在50km/h的碰撞速度中,现在的车身结构在没有后防撞梁的前提下,都能满足后碰的要求。所以部分入门级车型都不配备防撞梁来降低生产成本,这不单单是日系车,很多德系车其实都是这个做法。

空间魔术,并不能超越物理极限。

只是布局更合理一些,设计时尽可能的倾向于空间。最鲜明的对比车型就是福特翼虎,设计时把空间放到了最后。日本是一个寸土寸金的岛国,资源匮乏,与生俱来就带着物尽其用的基因。不仅在汽车上,在房屋建造装修上同样能体现出来,例如胶囊旅馆就是日本人发明的。因此在一辆车的设计之初就会考虑空间问题,同样设计一辆车,日本人考虑的更多一些。典型的代表就是本田飞度,配合魔术座椅,车内甚至可以装下一辆电动自行车。

对于高速行速的设计,日系和德系也是有着本土设计的影响。德国的高速公司很多都是不限速的,所以汽车在设计的时候考到了高速行驶,所以对于高速的平稳性有着特别的强化,而日系刚好相反,它对于汽车的高速并不是很高,因本土的要求也只是100公里。

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可以说日系车是空间领衔者。

但也只是前几年,其他车型不重视空间时,日系车以大空间著称。而最近几年来消费者对空间要求越来越高,很多短轴车进入国内不得不加长处理,都是空间闹得。相当长的一段时间里,买车评车首先去二排座椅。看看腿前有几拳空间,头上有几指空间。仿佛这几寸空间就能带来巨大的幸福感一样。大家都重视空间后,日系车空间优势已经不在明显。大家同样变成“大馅”,凯美瑞与迈腾空间表现是接近的,迈腾后排地板凸起除外。

再来说说皮薄。皮薄是日系车的标签,车祸中经常看到日系车溃缩厉害,似乎一撞就散架。不仅如此,钣金覆盖件厚度也比较薄。例如很多人买车都敲一敲,按一按,听听关门声音。藉此来证明车辆是否安全。这就人们最早对安全的认识,总认为铁皮厚的车更安全。但是在碰撞测试中日系车往往都能拿到高分,例如国内C-IASI碰撞测试中,凯美瑞完胜迈腾。从测试结果来看凯美瑞皮薄, 并没有降低其安全性,碰撞测试中至少要比迈腾表现好很多,这与凯美瑞采用高强度钢材是分不开的。

以上就是小编的一些简单意见,欢迎大家一起来交流互动,和小编聊聊汽车更多内容。

那后防撞梁就完全没用么?也不是。跟车皮厚薄一样,后防撞梁能在低速碰撞时,有效地保护后纵梁、后围板、后地板钣金的损伤,加之螺栓机械连接的防撞梁,可以减少维修成本。所以,后防撞梁严格来说并不算是一个“安全件”,一旦发生高速的碰撞,什么样的防撞梁都是杯水车薪了。

八代凯美瑞首次应用1500Mpa热冲压、 超高强度钢材,用在车身A柱、B柱等骨架部位。

八代凯美瑞整车超高强度钢与高强度钢使用比例已经超过了94% ,车身抗扭刚性提高30%以上。安全更加有保障,皮薄馅大,并不影响其安全性。日系车之所以一撞就瘪,一撞就散,与其吸能的理念是分不开的。例如从保护行人的角度出发,雅阁甚至带有机舱弹起功能 ,碰撞中机舱会自动升高,有效降低碰撞给行人带来的伤害,但是维修费用要提高不少。也因为吸能设计,小车祸中损失往往也都是很大的。

好几年前的顺口溜,为什么说十年前啊。

2009年的今天。也就是7月16日正好是昊锐上市的日子。

后来昊锐都换成了速派。。。。

薄皮大馅有三脆,雅阁天籁凯美瑞。怒烧机油三剑客,迈腾昊锐帕萨特。

我给大伙放点图片,让你们知道下薄皮大馅的光荣历史。

请观赏某些独立车评人嘴里的好车,当他做一期视频给日系车PMP的时候,他告诉过你们日系车断轴么?日系车出事立马骂大众,这就是公关策略。

老凯美瑞事故经常断轴,有些人怎么不说话呢?还我对这个结论负责。。。呵呵。

这个雅阁断轴,有的车评人怎么不说了。专门做一个给本田机油门洗地的视频。右下角是新款的雅阁,哎,怎么就这么的优秀呢?

直到丰田采用TNGA架构之后,凯美瑞的强度才有了根本性提升。在中保研的测试中拿到了G的评价,高分啊。

雅阁也是如此,只不过呢,之前的日系车怎么样没人在乎了。有的只是大众速腾断轴的骂名。不得不说日系车公关厉害的很。

其实“皮薄馅大”并不是指凯美瑞这一款车,整个日系车都经常用这一词来形容,而在印象中迈腾或者说整个德系车都会用上“厚重”一词,这与问题中提到的两车重量看起来有些不太相符,但是这种说法也不是没有道理,那下面就针对“皮薄”和“馅大”这两方面来做出分析:首先来看皮薄,可以简单的认为就是汽车钣金薄,确实从整个日系车的钣金厚度来看不占优势,不过具体到迈腾和凯美瑞这两款车,实际上迈腾整车钣金的平均厚度是1mm,而凯美瑞是1.06mm,这也就是说两款车的钣金厚度相差无几,凯美瑞反而厚出了可以忽略不计的0.06mm,但从钣金所呈现出的厚重感上依然是迈腾占优势,毕竟除了厚度以外和具体的材质、做工还有很大关系,其中迈腾的钣金工艺做得要优于凯美瑞,从开关车门的声音就可以听出来,迈腾“砰砰”的声音更显厚重感,这种声音不是简单车门厚薄能呈现出来的,更多的还得通过模具精密度、密封效果等等。除了钣金本身做的以外,大众的驾驶感受也偏向于厚重的调校,因为底盘比起日系车更加扎实稳定,动力上后劲相比前期更充足一些,所以整车开起来以后从感觉上就比较“重”,而日系车的风格正好相反,定位更多的是城市用车,底盘稳定性比大众差一些,动力的调校上前段起步、加速比较充足,因此会觉得整车非常轻盈,所以就算是重量差不多或者稍重一些,但就是会给人一种“轻”的感觉,这看起来与皮薄正好对应,所以长时间以来日系车皮薄、车轻的标签难以摘掉。而馅大主要是指内部空间,其实丰田在空间方面并没有什么特别的优势,就凯美瑞和迈腾相比,空间上迈腾还更大一些,日系车中最有代表性的是本田,其“MM”理念目的就是车身最小化、空间最大化,尤其在一些小型车上会非常明显,就飞度这款车而言,空间可以说做到了同级别车型中的最优水平,本来馅大是属于本田的,只是其他日系品牌有些车型空间做得也可以,后来时间一长这个词就成整个日系车的了。可能有很多人会把钣金的厚薄与安全性联系到一起,也许说钣金是覆盖件与安全没有什么关系难以理解,那就这么说吧,钣金厚与薄的的车型最多差不出1mm,对于提高整车刚性的作用微乎其微,只能说是材质相同的情况下厚了起码不会比薄了强度低,其实车身强度最主要的是看车架结构,既要有足够的强度做保证,同样也得有合理的缓冲区,同时一系列的主被动安全配置同样也很重要。

希望以上分析能对大家有所帮助!

都什么年代了,车好车坏,还要用重量来评判吗。对比必须要有一个对等的条件前提比,要不然都是属于耍流氓。打个比方,谈安全性,需要用国产车型,同样评测标准去对比。在外国的同样车型和国产的会一样吗,连法规都不一样,车会是一样吗,不要给别有用心的人误导。还有比驾驶感,要同级别的车比,什么德系日系涵盖量太大了,10万车和30万的怎么也没可比性啊。再说个常识,为什么德系车开的比较稳,因为它一般把车轮前束调的比较紧,就是两个前轮略微有点内八字,开的时候由于轮胎有个偏心的摩擦力,车头部就会有个轻微内压力,方向盘就会稳且转弯回正的力道就比较大,当然车越快越稳,但带来的缺点,就是油耗高些,轮胎磨损相对大些,还会有轻微吃胎的现象。而日系车前束就调的松,就是两前轮保持平行,方向盘转弯回正力相对小些,当然车速快了,方向盘就所谓的有点漂,带来的好处就是,轮胎使用寿命相对长些,油耗小些。返回到车重对比,就先要分析车辆材料是否类似,比如说金属材料材质和强度有什么区别,再说,现在车辆轻量化也是趋势,以前车要用很久,现在车没几年要换,都成快消品了。

DS5,还是两箱车,1620kg,

可能这分量全占在扭力梁上了

很多车主都喜欢拿车壳来衡量车的安全性,其实车内成员的安全不是来自车壳,更重要的是车的框架,在这点上国产也好,日系德系都是符合国际标准的,人口密度的原因,日系车的设计理念中对行人的保护考虑更多,德系车更多考虑是保护车内成员和设备损失最小。我自己开的雷克沙斯es260, 引擎盖是塑料的,要给大家评论的话,肯定是黑心厂家节约成本,但这确是车的主动保护行人装置,在高速碰撞行人时,这个塑料盖会弹起,以减少对行人伤害,这套装置的价格远高于一块铁皮,虽然雷车有几块外壳都是塑料,重量也达到1.65吨,车壳对车重影响并不大。总的来说,同级别同车型的车比,车越重乘客相对越安全

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回答:不同品牌的车的设计和国情以及环境有关。感觉日系车轻有几个原因。在日本由于资源匮乏,也比较拥堵,设计从经济节约和实用出发所以整体对比车身可能相对轻。还有轻量化设计的考虑,日系做的也不错,当然还有爆出的假钢事件!还有日系车一般以舒适为主,所以避震较软,高速感觉没有那么沉稳。另外一点就是有些日系车油门响应较快,中速动力不足,操控起来也觉得轻飘飘的感觉。想想日本高速公里最高100公里,德国不限速,哪个车需要更沉稳点?

回答:汽车越买越便宜,你以为厂家在让利吗。其实是把你不容易看到的地方减配了,正如题主所说:铁皮减薄了,防撞钢梁没有了,轮胎变窄了,发动机排量变小了,悬挂也改了。而国人恰恰不看这些,只看外型好看了,内饰漂亮了,最主要是电子配置要的。人家小日本还高兴着呢。如果日系车也把重量做上车,轮胎加宽了还不知道谁的车省油呢。所以一切都是厂家利益最大化。

回答:日系车不仅重而且动力好,油耗低,这是技术,丰田凯美瑞,2.5L自然吸气,1700kg,油耗6.0。真正轻的是某些国产车,奇瑞瑞虎8,尺寸那么大,车重1405kg,油耗7.多,这就是差别。

回答:实话说日产确实是这样,它的便宜车都是这样,底盘几年也就松散了,实际上这样设计还是挺有难度的,用最便宜的材料能实现车辆几年的正常,比用好材料基本不用管材料设计。

它的高端品牌还是不错的,可是没人买

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