52款车型车内空气污染度下月曝光,小心新车内空气

 汽车商城     |      2020-04-30 14:28

新车买回家,却发现车内异味刺鼻,在阳光暴晒下,车内异味更是浓重。不少车主不得不购买活性炭包放在车里,并在停车时冒着遭窃的危险打开车窗通风。上周,时报也持续关注了奇瑞A3与奔驰GLK等车型的车内污染物超标的问题。

新车买回来必须忍受长达数月的刺鼻异味,这令很多消费者头疼无奈。记者获悉,城市消费维权联席会正在委托北京市劳动保护科学研究所进行一项涉及35个品牌、52种车型的汽车室内空气质量比较试验,预计10月中旬将发布评价报告,为消费者提供购车参考。

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车内空气质量目前虽有《车内空气污染物浓度限值及测量方法》这样的国家标准可循,但消费者并不知道自己所购买的新车到底有怎样的车内空气质量水平。不过很快,一份具有参考意义的报告很快就将发布。

新车空气质量 有了评价标准

油耗成车主最烦恼问题 中国质量协会、全国用户委员会21日公布的2012年全国汽车用户满意度测评结果显示,油价的不断上涨,让“燃油消耗过高”成为汽车用户提及发生率较高和最烦恼的问题。据介绍,此次测评对象为2012年销量较大的125个品牌车型,涉及全国36个汽车生产企业、44个主流汽车品牌。结果显示,我国汽车行业用户满意度指数为80分。

昨日,城市消费维权联席会正委托北京市劳动保护科学研究所进行的一项涉及35个品牌、52种车型的汽车室内空气质量比较试验,预计将在10月中旬将发布报告。

城市消费维权联席会由北京市消协、南京市消协等22个维权单位组成,本次检验结果将在联席会年会上发布。负责检测的北京市劳动保护研究所则是《乘用车内空气质量评价指南》、《车内空气污染物浓度限值及测量方法》等国家标准的起草单位之一。

新车买回来必须忍受长达数月的刺鼻异味,这令很多消费者头疼无奈。记者昨日获悉,城市消费维权联席会正在委托北京市劳动保护科学研究所进行一项涉及35个品牌、52种车型的汽车室内空气质量比较试验,预计10月中旬将发布评价报告,为消费者提供购车参考。

22小时三次采样检测有机挥发物

这次参与检测的新车面向社会公开征集,均为发票日期在2个月以内的新购置车辆。试验从8月13日正式开始,对车内苯、甲苯、甲醛等挥发性有机物的浓度进行检测,到本月底将基本完成。

新车空气质量有了评价标准

“城市消费维权联席会”由北京市消协、南京市消协等22个维权单位组成。负责检测的北京市劳动保护研究所则是《乘用车内空气质量评价指南》、《车内空气污染物浓度限值及测量方法》等国家标准的起草单位之一。

据透露,每辆新车车内空气质量检测全过程历时22小时,在专业的模拟环境舱中进行。环境舱与车库大小相似,完全由不锈钢材料组成,房顶和四壁设众多聚光灯模拟日照环境,让污染物充分挥发,但又不会被吸附在舱内。技术人员先让环境舱内空气与车内空气达到动态平衡,再在封闭的车内提取空气样本,然后将样本采集在采样管中。先后三次采集的空气样品送到实验室使用仪器分析后,才能准确得出车内挥发性有机物的数值,并参照今年新颁布的《乘用车内空气质量评价指南》标准对车内空气质量进行评价。

城市消费维权联席会由北京市消协、南京市消协等22个维权单位组成,本次检验结果将在联席会年会上发布。负责检测的北京市劳动保护研究所则是《乘用车内空气质量评价指南》、《车内空气污染物浓度限值及测量方法》等国家标准的起草单位之一。

这次参与检测的新车面向社会公开征集,均为发票日期在2个月以内的新购置车辆。试验从8月13日正式开始,对车内苯、甲苯、甲醛等挥发性有机物的浓度进行检测,到本月底将基本完成。

“国内在售车型车内空气质量到底怎样?与推荐性国标有多大差距?这次比较试验应该能给出相对准确的评价。”城市消费维权联席会相关负责人表示,如果试验结果显示,多数车型车内空气质量污染严重超标,联席会将呼吁尽快出台车内空气质量的强制性国标。

这次参与检测的新车面向社会公开征集,均为发票日期在2个月以内的新购置车辆。试验从8月13日正式开始,对车内苯、甲苯、甲醛等挥发性有机物的浓度进行检测,到本月底将基本完成。

据透露,每辆新车车内空气质量检测全过程历时22小时,在专业的模拟环境舱中进行。环境舱与车库大小相似,完全由不锈钢材料组成,房顶和四壁设众多聚光灯模拟日照环境,让污染物充分挥发,但又不会被吸附在舱内。技术人员先让环境舱内空气与车内空气达到动态平衡,再在封闭的车内提取空气样本,然后将样本采集在采样管中。先后三次采集的空气样品送到实验室使用仪器分析后,才能准确得出车内挥发性有机物的数值,并参照今年新颁布的《乘用车内空气质量评价指南》标准对车内空气质量进行评价。

首部推荐性国标

据透露,每辆新车车内空气质量检测全过程历时22小时,在专业的模拟环境舱中进行。环境舱与车库大小相似,完全由不锈钢材料组成,房顶和四壁设众多聚光灯模拟日照环境,让污染物充分挥发,但又不会被吸附在舱内。技术人员先让环境舱内空气与车内空气达到动态平衡,再在封闭的车内提取空气样本,然后将样本采集在采样管中。先后三次采集的空气样品送到实验室使用仪器分析后,才能准确得出车内挥发性有机物的数值,并参照今年新颁布的《乘用车内空气质量评价指南》标准对车内空气质量进行评价。

李书福曾提案出台强制标准

应者寥寥

“国内在售车型车内空气质量到底怎样?与推荐性国标有多大差距?这次比较试验应该能给出比较准确的评价。”城市消费维权联席会相关负责人表示,如果试验结果显示,多数车型车内空气质量污染严重超标,联席会将呼吁尽快出台车内空气质量的强制性国标。

今年3月1日,国家环保部与国家质检总局公布《乘用车内空气质量评价指南》,这是车内空气质量的首部国家标准。但作为推荐性国标,这部《指南》对汽车厂商并无强制约束性。因而目前只有吉利、长城等少数自主品牌厂商公开宣称将遵照实施。

今年3月1日,国家环保部与国家质检总局公布《乘用车内空气质量评价指南》,这是车内空气质量的首部国家标准。作为推荐性国标,《指南》虽然为消费者提供了一定的维权依据,但对汽车厂商并无约束性。因而,国内汽车厂商至今应者寥寥,只有吉利、长城等少数自主品牌厂商公开宣称将遵照实施。

首部推荐性国标应者寥寥

吉利集团董事长李书福在今年2月召开的全国两会中提交了《关于提升车内空气质量、防范车内环境污染的提案》。在提案中,李书福表示:“人们在购车时往往会忽视车内空气污染对人体的伤害。一直以来,国内对于车内空气质量一直无法规、无标准、无监管。”以及“对于各地的检测机构必须要求通过国家的资质认证,能够出具国家认可和有法律效力的检测报告。尽快将《乘用车内空气质量评价指南》转变到国家强制性标准。”

根据《指南》,车内空气中苯的浓度不能超过每立方米0.11毫克;甲醛浓度不超过每立方米0.1毫克;二甲苯不超过每立方米1.5毫克。其他五种有毒有害的挥发有机物浓度也有规定的限值。

今年3月1日,国家环保部与国家质检总局公布《乘用车内空气质量评价指南》,这是车内空气质量的首部国家标准。作为推荐性国标,《指南》虽然为消费者提供了一定的维权依据,但对汽车厂商并无约束性。因而,国内汽车厂商至今应者寥寥,只有吉利、长城等少数自主品牌厂商公开宣称将遵照实施。

虽然提案后,国家强制性标准并未出台,但吉利在自己的产品上,还是根据李书福的建议花了不少功夫。

北京劳保科学研究所室内环境检测中心技术专家胡玢分析,车内空气质量评价在全世界都是比较新也比较难的课题,关键在于评价结果受检测方法影响很大,不同的检测方法可能得出差异较大的评价结果,这也是目前各国都没有对车内空气质量给出强制性限值的原因。“正在进行的车内空气质量比较试验,无论是检测方法还是评价标准,都是头一次遵循国家标准,需要不断积累经验。”他说。

正打算买车的消费者吴海峰本来寄望于车内空气质量新国标能带来改变,但转了多家4S店,销售人员都说新车“没味”不可能。考虑到孩子才几个月大,他已经准备从朋友手中买辆二手车过渡。

就在上周某国内汽车网站举行的车内强致癌物质多环芳烃进行的全面检测试验中,吉利帝豪EC8的多环芳烃含量仅为0.2mg/kg,是参测的32个品牌、共计44款车型中空气质量最好的车型之一。

专家呼吁升级为

根据《指南》,车内空气中苯的浓度不能超过每立方米0.11毫克;甲醛浓度不超过每立方米0.1毫克;二甲苯不超过每立方米1.5毫克。其他五种有毒有害的挥发有机物浓度也有规定的限值。

消费者呼吁强制约束

强制标准

北京劳保科学研究所室内环境检测中心技术专家胡玢分析,车内空气质量评价在全世界都是比较新也比较难的课题,关键在于评价结果受检测方法影响很大,不同的检测方法可能得出差异较大的评价结果,这也是目前各国都没有对车内空气质量给出强制性限值的原因。“正在进行的车内空气质量比较试验,无论是检测方法还是评价标准,都是头一次遵循国家标准,需要不断积累经验。”他说。

熟悉车市的人会发现,一款车刚投放市场的时候,车内有不少真皮和软塑性内饰材料,而生产了数年,价格不断下降后,内饰材料却会变成手感略为粗糙的硬塑料。这是汽车厂家在极力压缩生产成本必然的结果,用污染性偏大的塑料材质替代了高档低污染性材质,而在没有强制国标约束的条件下,如此“偷梁换柱”的行为恐怕只会愈演愈烈。

“车市竞争惨烈,成本压缩已到极至,车内空气质量真要达标,原材料采购、生产流程改造都需要投入巨资。”某汽车研究院技术专家告诉记者,在国外,车内空气质量约束主要靠行业自律,但在目前的车市条件下,推荐性国标恐怕只能是一纸空文。

目前的《乘用车内空气质量评价指南》作为推荐性指标,约束力远远不够。时报上周不断接到奇瑞A3与奔驰车主关于车内气味难闻的投诉,车主们纷纷表示,气囊和ABS这样的安全配置已经强制普及,而驾车人每天接触的车内空气。早也应该强制有个健康的标准了。

“从推荐性国标到强制性国标,肯定需要一个过程。”胡玢认为,如果直接执行强制性国标,社会总成本太高,比较理想的方式是推荐性国标引导,让厂商在市场竞争机制下进行技术改进,条件成熟后升级为强制性国标。但业内人士担心,车内空气污染严重,如果强制性国标不尽快出台,无疑是牺牲消费者健康来保护厂商的落后生产方式。

而在国标未能强制执行之前,记者只能提醒各位车主,在新车到家之后,多开窗通风,多买几个活性炭包放在车内吸附污染物,会起到较好的效果。

此前,中国消费者协会副秘书长董祝礼也呼吁,《乘用车内空气质量评价指南》约束力不够,应上升为强制性标准。他建议,要不断完善车内空气质量评价体系,将原材料的申报和使用纳入进来,同时将车内空气质量与汽车生产准入挂钩。

北京日报

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