却有人敢无牌照上路,低速电动车究竟是消费刚需还是交通

 汽车商城     |      2020-03-08 17:34

对于汽车行业来说,节能、减排、环保将成为未来整个行业的主基调。目前从相关政策的扶持和市场的走势来看,中国新能源汽车产业将越发蓬勃,而这也衍生出了更加细分的汽车消费市场——低速电动车。

低速电动车究竟是消费刚需还是交通“毒瘤”

2017-06-07 09:14出处:盖世汽车网 [转载]责编:田大鹏

对于汽车行业来说,节能、减排、环保将成为未来整个行业的主基调。目前从相关政策的扶持和市场的走势来看,中国新能源汽车产业将越发蓬勃,而这也衍生出了更加细分的汽车消费市场——低速电动车。

2017年5月随着陆地方舟5万辆电动乘用车生产资质获批后,沉寂了许久的低速电动车国标以及低速电动车“黑户转白户”的话题再次被大家所关注。然而制定一个惠及民生、利于市场发展的政策往往需要完成长时间、多维度的信息采集,一味的强压或迎合消费需求也不利于整个市场的发展。于是盖世汽车记者借端午假期,深入目前国内低速电动车需求旺盛的城市实地调查,一睹消费者眼中的低速电动车市场。

样本城市的选择

此次选取调查的城市为中西部工业重镇、牡丹花都——洛阳。选取洛阳为调查样本的原因有三个:首先低速电动车市场需求火热的地区主要分布在河南省和山东省,而洛阳作为国务院首批较大城市有制定地方性法规的权利,并且其已经完成了《低速四轮电动车生产及管理暂行办法》以及部分低速电动车的上牌工作;其次,洛阳市的GDP在中西部地区非省会城市中名列前茅,其消费市场相对较大,并且目前国内较大的低速电动车企业大都将经销商网络铺展于此;最后,洛阳作为第42座拥有轨道交通的大中型城市,其交通基建相对成熟,人口基数较大,人们的交通出行方式较为多元化。

在探究市场之前,先来看一看目前国内究竟有多少家低速电动车制造企业。根据友媒电动邦统计显示,截止2016年底国内上规模的低速电动车生产企业已超100家,而2009年至2016年其国内销售总量也已经超100万辆,其需求之大远超想象。那么回到本次调查的样本城市——洛阳,盖世汽车记者在街头调查后发现,表中涂红色方框的企业基本占据了洛阳市整个低速电动车市场,其中份额最为庞大的则是大阳和森地,而大阳电动车作为洛阳本土品牌几乎占据整个市场60%以上的份额。同时目前在洛阳地区单排双座、小车身、150KM的官方续航里程以及售价在三至五万元的低速四轮电动车比较受消费者的青睐。

终端市场呼声高

市场推动行业发展,行业改变市场格局。低速电动车产业的兴起很大程度上离不开市场的需求,很多消费者之所以选择低速电动车是因为其车型小巧利于操控,续航里程足以应对城市通行,充电方便,售价较低舒适性配置较丰富。

的确,以上提及的三点足以说明低速电动车在当下市场旺盛的需求,并且其发展也离不开地方政策的些许扶持。对于处于发展上升期的非热点城市来说,公共交通的便利程度与一二线城市存在不小的差距,同时随着城市化进程的加快,不断扩大的城市框架使得人们的日常出行成为难题,随之带来的交通拥堵、乱停乱放等“人车”矛盾日益凸显,这也间接细分了人们的出行需求,于是低速电动车成为城市新贵。

同时盖世汽车记者也分别走访了洛阳市的多家经销商,据经销商消息,每天市区销售的低速电动车不下百辆,其中绝大多数是以四轮、单排双座、带有空调的低速电动车,消费主体集中在30-45岁的中年群体。盖世汽车记者也随即采访到部分消费者,他们给出最多的购买动力是:城市通勤方便,性价比较高,满足家庭成员的短途代步需求。

消费刚需与交通“毒瘤”共存

在了解完市场需求后,盖世汽车记者也向朋友借到目前市场热度较高的森地酷宝并用5天时间,分别以不同的交通参与者身份深度感受低速电动车在城市中的定位。

在被调查城市中市面上在售主流的低速四轮电动车,其车身尺寸均维持在2200mm/1250mm/1600mm左右,仅相当于普通紧凑级轿车尺寸的三分之一;不仅如此,其还采用三门两座的车身结构,装备质量也维持在0.5吨左右;驱动方式采用低功率版的永磁同步电机;蓄电池规格为12V 120Ah的铅酸电池。从驾驶感受上来说,由于对于续航的考虑,没有助力转向和刹车泵,操控起来较为费力。续航方面,官方标称150公里,但是实际除去个人驾驶习惯、气温、驾驶环境等因素后其续航里程在100公里左右,而220V家用充电头9小时左右可以完成充电。不仅如此,盖世汽车记者在走访的同时也得知,目前市区购买低速电动车的消费者往往家中已经拥有一台至两台汽车,购买低速电动车更多作为其他家庭成员的“买菜车”“接送小孩车”,使他们购买的因素更多是其颜色丰富、车型小巧、不受现有交通法规约束以及节能环保,而且有相当一部分消费者表示,低速电动车解决了当下短途出行的痛点,属于消费刚需。

作为一个全新的交通参与者,低速电动车在道路上的行驶状况却差强人意,盖世汽车记者在多天驾驶体验后也发现三点问题:

1、低速电动车由于采用三门两座的车身机构,其占地面积相对两轮机动车较大,当行驶在自行车道时,较大的车身以及较差的操控性容易与其他交通参与者发生事故。当行驶在机动车道时,其通行效率较低影响机动车的正常行驶,并且其安全性又存在隐患;

2、由于没有相关政策和法律的约束,目前低速电动车没有强制的上牌要求,管理相对混乱,并且其特殊的交通参与者身份使得驾驶员素质参差不齐,无证驾驶、乱停乱放等违章现象凸显;

3、目前市面上也在出售性能较强的低速电动车车型,其性能有较大幅度提升,而其在安全性配置方面却存在很大隐患,一旦发生交通事故极易造成人员和财产损害。

存在即合理 事出必有因

不得不说低速电车在中国部分地区需求火热,一方面得益于经济增长人民受益,一方面无奈于城市化进程中无可避免的日常通勤问题。对于目前存在的低速电动车乱象,不管是政府、企业还是消费者、交通参与者都不应该以“一刀切”的方式来解决问题,既然低速电动车需求火爆,那么市场的背后必定有一大批潜在消费者,而他们也认为低速电动车可以满足其在日常生活的通行需求,所以“存在即合理,事出必有因”,扶持产业、规范产业将成为未来低速低速电动车行业的新出路。

四轮低速电动车的时速和续驶里程等达不到工信部《纯电动乘用车技术条件》规定,却因实用廉价深受中低收入者特别是三、四线城市居民的青睐。一方面是销售火爆、需求旺盛;一方面是身份尴尬、市场混乱。如何既能满足群众便捷出行的要求,又能保障道路交通安全?河南省多地通过疏堵结合,探索此类车的管理之道。

2017年5月随着陆地方舟5万辆电动乘用车生产资质获批后,沉寂了许久的低速电动车国标以及低速电动车“黑户转白户”的话题再次被大家所关注。然而制定一个惠及民生、利于市场发展的政策往往需要完成长时间、多维度的信息采集,一味的强压或迎合消费需求也不利于整个市场的发展。于是盖世汽车借端午假期,深入目前国内低速电动车需求旺盛的城市实地调查,一睹消费者眼中的低速电动车市场。

现在,无论是在城市的林荫大道,还是在乡间的羊肠小道,我们经常会遇见这样一种“车”:外形酷似迷你汽车,但却没有汽车跑得快,有时在机动车道上和汽车“竞技赛跑”,有时又在非机动车道上和电动自行车“谁与争锋”。然而至今,这类“车”还没有一个确切的称谓:低速电动车、四轮电动车、老年代步车、迷你观光车……

样本城市的选择

由于物美价廉、实用方便,这类四轮低速电动车深受欢迎。河南洛阳新安县一位居民告诉记者:“一辆车两万多块钱,在县里上下班、接送孩子足够了。关键不用油,省油钱,充电也很方便。”

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然而,在城市管理面前,它却面临身份的尴尬。

此次选取调查的城市为中西部工业重镇、牡丹花都——洛阳。选取洛阳为调查样本的原因有三个:首先低速电动车市场需求火热的地区主要分布在河南省和山东省,而洛阳作为国务院首批较大城市有制定地方性法规的权利,并且其已经完成了《低速四轮电动车生产及管理暂行办法》以及部分低速电动车的上牌工作;其次,洛阳市的GDP在中西部地区非省会城市中名列前茅,其消费市场相对较大,并且目前国内较大的低速电动车企业大都将经销商网络铺展于此;最后,洛阳作为第42座拥有轨道交通的大中型城市,其交通基建相对成熟,人口基数较大,人们的交通出行方式较为多元化。

现状:市场需求旺盛,但不“合法”

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“买这车不用加油、不用保养,不上牌照、不考驾照、不买保险,还低碳环保。”在郑州航海路的四轮电动车市场,销售人员热情地向记者推销着一款四轮低速电动车。

在探究市场之前,先来看一看目前国内究竟有多少家低速电动车制造企业。根据友媒电动邦统计显示,截止2016年底国内上规模的低速电动车生产企业已超100家,而2009年至2016年其国内销售总量也已经超100万辆,其需求之大远超想象。那么回到本次调查的样本城市——洛阳,盖世汽车在街头调查后发现,表中涂红色方框的企业基本占据了洛阳市整个低速电动车市场,其中份额最为庞大的则是大阳和森地,而大阳电动车作为洛阳本土品牌几乎占据整个市场60%以上的份额。同时目前在洛阳地区单排双座、小车身、150KM的官方续航里程以及售价在三至五万元的低速四轮电动车比较受消费者的青睐。

近年来,一边是电动自行车、摩托车已经无法满足消费者对出行舒适度的要求,一边是价位偏高、停车困难、尾气污染导致消费者对汽车购买望而却步,四轮低速电动车的诞生,深受中低收入者特别是三、四线城市居民的青睐。

终端市场呼声高

河南省工信委装备处调研员田应军告诉记者,目前河南有此类车5万多辆,涉及生产企业30多家,其中不到10家是单纯生产电动四轮车,其余的是两轮、三轮、四轮电动车都在生产。

市场推动行业发展,行业改变市场格局。低速电动车产业的兴起很大程度上离不开市场的需求,很多消费者之所以选择低速电动车是因为其车型小巧利于操控,续航里程足以应对城市通行,充电方便,售价较低舒适性配置较丰富。

四轮低速电动车与纯电动汽车、新能源电动汽车有何差别?根据工信部《纯电动乘用车技术条件》规定,纯电动汽车最高车速不低于每小时80公里,续驶里程不得低于80公里。然而现实情况是,由于技术受限,大多数四轮电动车通常达不到“双80”要求,市场上把这种达不到要求的四轮电动车统称为“四轮低速电动车”。

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但是,在交警部门看来,正因为这种车达不到技术要求,也未被列入国家《道路机动车辆生产企业及产品公告》目录,因此无法上牌、上保险,也不能上路行驶。“只能作为观光车在景区、厂区或小范围内使用。”河南省公安厅交警总队副总队长苗雨露告诉记者:“这类车没有经过碰撞实验,行驶在机动车道上,存在很大的安全隐患。一旦发生故障或者交通事故,很可能是车毁人亡。”

的确,以上提及的三点足以说明低速电动车在当下市场旺盛的需求,并且其发展也离不开地方政策的些许扶持。对于处于发展上升期的非热点城市来说,公共交通的便利程度与一二线城市存在不小的差距,同时随着城市化进程的加快,不断扩大的城市框架使得人们的日常出行成为难题,随之带来的交通拥堵、乱停乱放等“人车”矛盾日益凸显,这也间接细分了人们的出行需求,于是低速电动车成为城市新贵。

为了保障交通安全,河南省不少地级市公安交管部门会每隔一段时间,针对无牌无证上路的四轮低速电动车进行一次严查。按照道路交通安全法关于无证驾驶、未悬挂机动车号牌上路的处罚规定,交警可以暂扣车辆,或处200—2000元不等罚款,还可处15日以下拘留。

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探索:疏堵结合,“正名”上牌上路

同时盖世汽车也分别走访了洛阳市的多家经销商,据经销商消息,每天市区销售的低速电动车不下百辆,其中绝大多数是以四轮、单排双座、带有空调的低速电动车,消费主体集中在30-45岁的中年群体。盖世汽车也随即采访到部分消费者,他们给出最多的购买动力是:城市通勤方便,性价比较高,满足家庭成员的短途代步需求。

严查并不能斩断现实的需求。“国家没有禁止生产,市场需求又很大,单方面严禁上路不现实,况且很多县级市、乡村道路,有时难以监管到位。”苗雨露告诉记者,“管理此类车要疏堵结合,关键从生产源头上来抓,在环保、安全、质量等多个方面,升级一批、规范一批、淘汰一批,而这并非公安交管部门一家能够解决的问题。”

消费刚需与交通“毒瘤”共存

如何管理四轮低速电动车?保障此类车“产有标、车有牌、人有证、法有位”?河南洛阳、许昌、鹤壁、驻马店等多地市进行了探索。

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洛阳市早在2014年3月就出台了《低速四轮电动车生产与管理暂行办法》,对相关部门的职责予以明确。其中,市工信局负责低速四轮电动车生产企业及产品备案管理;市质监局负责低速四轮电动车有关企业的产品标准备案、组织产品质量检测;市公安局负责低速四轮电动车备案和道路通行管理;市工商局负责低速四轮电动车销售市场的监督管理;市环保局负责低速四轮电动车废旧电池回收处置的监督管理。

在了解完市场需求后,盖世汽车也向朋友借到目前市场热度较高的森地酷宝并用5天时间,分别以不同的交通参与者身份深度感受低速电动车在城市中的定位。

《暂行办法》允许四轮低速电动车在市中心城区以外的城市区域内及八县一市的二级以下公路及城市道路行驶,行驶时走机动车道并靠右侧行驶;驾驶人员应取得由公安交管部门确定的C3及以上驾驶证资格,按照《道路交通安全法》及相关规定进行管理,同时应购买车辆保险;车牌由生产企业参照国标式样统一制作,车辆在洛阳市辖区内销售时应带牌销售,车牌样式为绿底,开头为“洛”字,末尾为“电”字,中间是六位,其中第一位为生产企业代码,第二至五位为阿拉伯数字或英文字母。

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目前,洛阳市共有北方易初、阿帕奇、北方大河等3家企业完成了企业备案的全部手续,产品已挂牌销售并上路行驶。

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和洛阳相似,许昌、鹤壁等地相继作出相关规定。与此同时,未上牌的四轮低速电动车将成为严查对象。

在被调查城市中市面上在售主流的低速四轮电动车,其车身尺寸均维持在2200mm/1250mm/1600mm左右,仅相当于普通紧凑级轿车尺寸的三分之一;不仅如此,其还采用三门两座的车身结构,装备质量也维持在0.5吨左右;驱动方式采用低功率版的永磁同步电机;蓄电池规格为12V 120Ah的铅酸电池。从驾驶感受上来说,由于对于续航的考虑,没有助力转向和刹车泵,操控起来较为费力。续航方面,官方标称150公里,但是实际除去个人驾驶习惯、气温、驾驶环境等因素后其续航里程在100公里左右,而220V家用充电头9小时左右可以完成充电。不仅如此,盖世汽车在走访的同时也得知,目前市区购买低速电动车的消费者往往家中已经拥有一台至两台汽车,购买低速电动车更多作为其他家庭成员的“买菜车”“接送小孩车”,使他们购买的因素更多是其颜色丰富、车型小巧、不受现有交通法规约束以及节能环保,而且有相当一部分消费者表示,低速电动车解决了当下短途出行的痛点,属于消费刚需。

建议:建立国家标准,实现优胜劣汰

作为一个全新的交通参与者,低速电动车在道路上的行驶状况却差强人意,盖世汽车在多天驾驶体验后也发现三点问题:

但是,路是相通的,车是流动的,在当地许可的低速车到了外地怎么办?“现在车管系统是全国互通,各地市小范围的自制牌照无法纳入这套系统来管理。”苗雨露说。

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面对这种尴尬,田应军表示:“由于车是流通的,要想规范整个市场,一个省或一个市单独出台管理意见,意义并不大,这需要建立国家标准。”

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今年4月14日,国家标准化管理委员会在其网站上,对2016年第一批拟立项国家标准项目公开征求意见。在相关的征求意见内容中,《四轮低速电动乘用车技术条件》在列,预示着此类车将迎来国家的规范化政策。

1、低速电动车由于采用三门两座的车身机构,其占地面积相对两轮机动车较大,当行驶在自行车道时,较大的车身以及较差的操控性容易与其他交通参与者发生事故。当行驶在机动车道时,其通行效率较低影响机动车的正常行驶,并且其安全性又存在隐患;

“国家标准建立后,肯定要有一定的技术门槛、研发门槛、规模门槛及售后服务要求等,行业内大型企业都期望尽早出台国家标准,来规范整合市场。”田应军说,“一旦规范后,可能现有的80%生产企业将因达不到标准面临关门转型。”据了解,在生产低速四轮电动车厂商中,不乏数量庞大的作坊式工厂,其产品利用低廉的价格,吸引了大量的消费者。

2、由于没有相关政策和法律的约束,目前低速电动车没有强制的上牌要求,管理相对混乱,并且其特殊的交通参与者身份使得驾驶员素质参差不齐,无证驾驶、乱停乱放等违章现象凸显;

在济源,已经拿到电动汽车生产牌照的河南力帆新能源电动车有限公司生产了大量的四轮电动车,但由于定价比较昂贵,销量远不如那些2万元以下的小品牌车甚至组装车。“企业已经往新能源汽车上转型,目前低速四轮电动车只占生产总量的1/3。”公司综合部负责人说。

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“虽然道路坎坷,但未来可期。”洛阳北方易初企业负责人对四轮低速电动车产业充满信心,“它节能环保,又能满足中低收入者的出行需求,希望国家标准早日出台。”

3、目前市面上也在出售性能较强的低速电动车车型,其性能有较大幅度提升,而其在安全性配置方面却存在很大隐患,一旦发生交通事故极易造成人员和财产损害。

存在即合理 事出必有因

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不得不说低速电车在中国部分地区需求火热,一方面得益于经济增长人民受益,一方面无奈于城市化进程中无可避免的日常通勤问题。对于目前存在的低速电动车乱象,不管是政府、企业还是消费者、交通参与者都不应该以“一刀切”的方式来解决问题,既然低速电动车需求火爆,那么市场的背后必定有一大批潜在消费者,而他们也认为低速电动车可以满足其在日常生活的通行需求,所以“存在即合理,事出必有因”,扶持产业、规范产业将成为未来低速低速电动车行业的新出路。

盖世小结:

长久以来有关于低速电动车的争议一直没有停止过,根据稍早前获批的《关于低速电动车管理有关问题的请示》文件中显示,国务院已批示关于低速电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路,但是专家组对于低速电动车的分类还存在较大的分歧。的确站在行业层面来看,如果低速电动车参照乘用车标准执行,那么国内大量低速电动车企业将停产歇业,如果按照摩托车标准执行其性能和交通安全存在隐患。而根据盖世汽车近5天的驾驶体验来看,目前市场上的低速电动车无论是行车道路选择还是动力参数和配置,都完全符合一款乘用车的用车逻辑,但是其安全性和生产标准急需政策规范。

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