碰撞测试不及格,战略联盟

 汽车百科     |      2020-03-17 18:54

近日,中国人民财产保险股份有限公司与中国汽车技术研究中心正式签署战略合作协议,中国人保财险成为“C-NCAP”的“第一战略合作伙伴”。同时,由中国人保财险冠名的汽车安全碰撞实验室也正式揭牌。 据知情人士透露,人保财险今年将支付1500万元,作为C-NCAP的碰撞试验资金。

“优胜劣汰是必然的趋势,就算是自主品牌,也要遵循这个规则。不能保护消费者基本生命安全的汽车,一定退出市场。”9月8日,在天津举行的2007年中国汽车产业发展全世界论坛上汽车配件网表示,中国汽车技术研究中心主任赵航表达了他对中国汽车安全的看法。当日,中国人民财产保险股份有限公司与中国汽车技术研究中心正式签订战略合作协议,中国人保财险成为“C-NCAP”的“第一战略合作伙伴”,由中国人保财险冠名的汽车安全碰撞试验室也正式揭牌。

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业内

C-NCAP从2011年创立起就一直在鼓吹自己的公正性和权威性。由于其独立制定汽车碰撞规则、方法,独家试验,自己出钱购买汽车,自己承担试验费用,因此和厂家、任何一个利益相关方都没有直接的关系。一向以“独立”自居的C-NCAP,突然发布与人保财险携手,其用意何在?

12月24日,中保研汽车技术研究院有限公司旗下,中国保险汽车安全指数C-IASI公布了上汽大众帕萨特碰撞测试成绩。此次碰撞测试选用的是上汽大众帕萨特2019款280TSI 商务版。该车进行了25%正面偏置碰撞中,出现了A柱严重弯折,防火墙发生明显位移,车内空间入侵严重的情况,这极易导致驾驶员被卡住,引发生命危险。

传言,此举意味着今后人保投保汽车保险费用的高低,可能与中国汽车技术研究中心提供的汽车安全数据来挂钩,星级越高的车型保费有可能就越低。究竟消费者如何看待这一“战略联盟”,碰撞结果能在多大程度上左右人们的购车行为?记者在街头随机做了调查。

据知情人士说出,人保财险2012年将支付1500万元,作为C-NCAP的碰撞试验资金。C-NCAP管理中心常务副主任吴卫显示,2012年前两次碰撞试验,光是用在购车的费用就有680多万元,加上仪器、设备以及碰撞费用,可谓耗资巨大。以前,C-NCAP曾指望厂家把撞坏的车买回去研究,却受到冷落。只有少数几家有购买意向,但对C-NCAP的“报价”不太满意。整体看来,参与碰撞试验的汽车厂家,“技术热情”都不太高。

新款帕萨特的测试结果,直接刷新了C-IASI该项目测试的最差记录,这让这个本身处在车坛巅峰的“神车”陷入舆论风潮。令人不得不深思的是,该项目上一个最差的车型,是同样来自上汽大众的途观L。

■观点一:首先要确保公正性

鉴于C-NCAP的“独立性”,合作伙伴只能是“非利益相关方”,而要想长时间合作,又一定寻找一个可以谋求共赢的伙伴,在汽车保险行业极具能力的人保财险,无疑是一个不错的选择。

然而距离碰撞测试结果公布已经过去十几天,上汽大众官方并未给出任何回应。

刘先生对车辆的安全性相当重视,所以他一直比较喜欢德国车,因为德国车的钢板厚。但是刘先生认为,这也不能一概而论,所以真正的碰撞试验很有必要,同时要保证碰撞试验的客观公正,否则一个碰撞报告也就能毁掉一个品牌。他说他在网上看到,碰撞的车辆并不是随机抽取,而是企业选送,同时碰撞选择的车辆配置也不尽相同,最高配置和最低配置在安全性上差距也很大,这就使碰撞结果的公正性打了折扣。

人保财险的鼎力相助,对C-NCAP来说也就是雪中送炭。以前的碰撞试验经费都是由C-NCAP的上级——中国汽车技术研究中心供应的,也就是父母给孩子支付学费;这时的C-NCAP好比上了公立大学,年年都有奖学金。伴随C-NCAP持续强大,它在碰撞试验中得到的车辆安全数据将是一笔宝贵的财富,这恰恰是人保财险梦寐以求的。

但网上近日有曝出疑似上汽大众的销售话术,称并不认可该碰撞标准。其中甚至有“不知什么时候,出现了一个机构叫中保研”的说法。

■观点二:碰撞报告不能单一

这是不是表明着,今后汽车保险费用的高低,将由汽车安全数据来决定?而人保财险会将其率先使用在商业车险上?赵航并未否定编辑的这一推算,但他同一时间显示,合作内容不仅仅局限在这一方面。

所以问题来了,中保研到底是什么?

罗先生对公开发布的碰撞报告也相当重视。他表示在买车前会想办法搜集一些相关资料。但是罗先生对一家机构进行检测,并由此影响保费金额表示质疑。他认为应该引入多方检测,由多家机构对同一车型进行碰撞试验,根据综合结果作出评价,而不能只听信一家之言。罗先生说,最好是引进国外的机构,因为和国内厂商没有太多瓜葛,这样才能更加客观地进行检测,结果才更有说服力。

以汽车质量作为保费衡量根据的做法,早就屡见不鲜。几年前,就出现过自主品牌车型遭到几大保险公司拒保的案例,或者通过增长风险等级、加强保费的做法,设置投保门槛。据中国人保车险处一位管理人员说出,保险公司加强保费的原因不外乎两个:一是车辆的事故率高,二是配件价格高。

首先,中保研并非是中国官方的碰撞测评机构,其全称为“中保研汽车技术研究院有限公司”,2015年由中国保险行业协会牵头发起,由人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险等八家保险公司与精友世纪公司共同出资设立,定性非利益组织。

■观点三:经济型车安全性比不上中高档车

第三者强制责任险出台之后,一些曾被保险公司避之不及的车型,也得到了平等投保的权利。但由于强制险最高赔付金额较低,很多人仍倾向于购买商业险,如车损险、三责险、盗抢险、车上人员险等。这些险种或多或少都与汽车安全相关系,对于保险公司来说,得到具体车型的详细安全数据,有利于他们确定保费等级。

是不是有点明白了?是的,这个机构做碰撞测试的结果,是为了给自己的“金主爸爸”,即各大保险公司的费率设置提供参考用的。从某种意义上讲,C-IASI类似于美国的IIHS新车碰撞测试。其测试结果同样直接与车辆保险费率挂钩,车辆选择也与IIHS相同,均选择最低配车型进行测试。

李先生对于碰撞结果与保费挂钩存在不同看法。他认为,经济型车由于成本低,在安全性能上必然比不过中高档车,拿它们去进行同样标准的碰撞试验,结果肯定“惨不忍睹”。但是对于工薪阶层来说,他们只能买得起经济型车,买车上省下点钱却要来支付更为高昂的保费,让人难以接受。这样下去很容易造成攀比,小排量车、经济型车、自主品牌车势必受到冲击。

据编辑了解,根据汽车安全测试数据确定保费等级,是全世界保险业的趋势。在英国,新车上市前一定免费送样车给“保险安全修理研究中心”进行测试,中心将测试结果反馈给汽车生产商,并提出整改意见,然后再送一辆样车供中心测试。该中心根据测试结果确定该车型的级别,保险公司根据该级别确定基本保费。安全性不好或修理费过高的车辆,即使销售价格较低,其每一年所交的保险费也会很高,因此保费支出远远超出购车所节约的费用,如此车辆在市场上便难以成功。

C-IASI的碰撞测试是由四个项目组成的,四个项目分别为耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数。等级评分对应的是:G对应优秀、A对应良好、M对应一般、P对应较差。

但是李先生也不得不承认碰撞结果发布的影响:碰撞照片会网上发布,如果看到自己相中的车或者正在开的车碰成一堆废铁,心里多少还是有担心的。

2006年,中国车险保费收入达到1107.87亿元,稳居财产保险业第一大险种。中国人保财险2006年承保机动车2600万台,保费收入近500亿元,占中国车险保费总收入近一半的份额。中汽研与其合作,等于占领了汽车保险业的一半江山,那些在C-NCAP碰撞测试中得到不好成绩、仍不愿虚心接纳的企业,看到人保财险不费吹灰之力得到中汽研供应的测试数据,是否也该汗颜了?

在C-IASI标注的碰撞测试中,正面25%偏置碰撞是其他碰撞标准中所没有。该碰撞标准也是IIHS在2012年年底才正式施行的,因为其缺少足够的的死亡记录,所以也无法提供严谨的死亡率数据。

■观点四:挂钩保费是“劫贫济富”

有专家显示,这次人保财险与中汽研的战略合作,将会改变汽车保险业的这时有规则,同一时间对汽车厂家产生不小的影响。今后中国很可能会借鉴英国的做法,在新车上市以前就进行测试,并将测试结果反馈给保险公司。假如发现安全等级较低,厂家也不敢轻易让自己的产品上市,否则高昂的保费,仍会让这款车被迫退出市场。

当然,C-IAS的目的也并非是为了告诉消费者消费者哪款车好,哪款车可以买。毕竟该机构对车辆评价是站在保险公司的立场上的,因此,作为消费者更应该有独立的思考,分析清楚结论的来龙去脉,而不是一味只迷信权威。

胡小姐认为汽车安全第一,所以对车辆进行碰撞检测是必须的,但是与保费挂钩就有点说不过去。她认为,碰撞试验应该在某一款车正式上市前就进行,如果不合格就不能量产,更不能出售,在保费费率上就不应该有所倾斜。不能因为碰撞的结果好一点就可以少交保费,高档车在遭遇碰撞的时候成绩往往会好一点,这样做就有点“劫贫济富”了。

综合2012年前两次C-NCAP碰撞结果,可以发现自主品牌汽车维持在中等偏下的档次。以三星占多数华夏汽配网指出,还出现了两星的成绩。可想而知,一旦用汽车安全数据决定保险费用的高低,善用低价策略的自主品牌将受到极大打击,高昂的保费将让消费者难以承受。

但需要说明,保险公司对安全性的理解是基于保险赔付的。受伤与死亡在保险公司的眼里只是赔偿的金额不同,有的时候,被保险人受伤需要赔偿的金额甚至要比死亡高。不过,这并不妨碍购车者通过此标准,判断车辆的安全程度。

■观点五:碰撞标准要有国标

“不能由于是自主品牌,就对它减少标准。连乘客基本安全都保护不了的汽车,有什么理由继续留在市场上呢?”赵航显示,从C-NCAP的实行,到与人保财险的战略合作,重点目标都是为了提高中国汽车行业的整体制造水准,不存在打压谁的问题;况且,自主品牌的进步是有目共睹的。

C-IASI与C-NACP的区别是啥?

陈先生对保费与碰撞星级挂钩持赞同意见,认为这样可以提高汽车生产厂商的责任心,鼓励大家造安全车。但是他也同样对碰撞结果的权威性表示怀疑。他举例说,中国的标准和国际标准还存在差距,同一车型很有可能在国际标准下星级高,而在C-NCAP的标准下碰撞星级就比较低,那究竟应该参照哪个数据来制定保费费率?他认为尽快地制定与国际接轨的统一的国家标准,同时引进综合评定机制,必须有三家以上机构提供碰撞报告,再在此基础上由国家权威部门,比如质检部门或者安监部门发布最终结果。这样才能保证结果的公正和客观。

对于赵航的说法,华晨汽车总裁刘志刚表示了肯定。他说:“自主品牌要具备应对挑战的能力,由于所有人都在和你同台竞争,寻求庇护是没用的。市场不相信眼泪,唯一的方法就是去一步步适应规则。”他还显示,这时华晨还没有进行过C-NCAP测试,期望今后参加测试的时候能够赢得自主品牌的头牌。

长期以来,我们所知道的碰撞测试更多为:欧洲的E-NACP,美国的N-NACP,以及素有“五星批发部”之称的C-NACP。欧洲的E-NCAP在汽车界最具权威的碰撞测试机构之一,而还有一个更具公信力的是美国公路安全保险协会的IIHS,堪称史上最为严苛的汽车安全测试。

“不安全的汽车就要退市”,有了C-NCAP这张王牌,又得到人保财险的协助,中汽研如虎添翼,俨然一副车市判官的姿态。有多少车型会在它的“赏善罚恶令”下得到截然不同的命运呢?

C-NCAP是中国汽车技术研究中心在国外NCAP的基础上,结合中国国情制定的试验和评分规则,其测试内容中包括了AEB试验、行人保护试验、三项实车碰撞试验和鞭打试验。

2018版的C-NCAP将鞭打试验从上一版本的16公里/小时提升至20公里/小时,增加了AEB试验。但是,该版本却没有设置25%偏置碰撞测试,缺少的还有车顶静压测试,仅有国外NCAP们常规的40%偏置碰撞测试。

而C-IASI测试标准参照了美国公路安全保险协会IIHS的测试项目,提供了耐撞性和维修经济性、车外行人安全、车辆辅助安全、车内成员安全等测试内容。

C-NCAP和C-IASI在测试项目上存在许多差异,它们测试的标准和取值方式也各不相同。C-NCAP正面碰撞并不包含25%偏置碰撞,这就导致一些厂家没有针对25%偏置碰撞进行专门的设计与优化。所以,本次全新帕萨特在该碰撞测试中取得这个成绩,很可能是这个的原因。

尽管C-NCAP隶属我国国资委独资控股的国企,但该机构曾被曝出很多车辆不是抽检,属于送检。也就是说,C-NCAP检测的车辆并非其自行从市场采购,而是由各个汽车企业送来做检测的,所以大部分的车辆碰撞成绩较高,进而获得了“五星批发户”的称号。

而C-IASI则完全是为了给各大保险公司一个能够以车辆整体设计的安全性做一个参考标准,方便以后为每一款车型量身定制不同的保费。测试车辆由各大股东联合出资购买,所以从某种意义上讲,C-IASI的碰撞成绩受到汽车企业的影响更小。

除了帕萨特,其他B级轿车表现怎么样?

本次网上大火的帕萨特25% 偏置碰撞测试,是该车型在国内第一次参加参加25%偏置碰撞测试的结果。对比美国的IIHS,美版PASST在IIHS成绩是最高的G,但在C-IASI的成绩却是最差。

要知道,美版PASST还是老旧的PQ46平台,没有进行换代。该车型在IIHS中25%偏置碰撞的测试中获得了优秀,A柱并未发生明显形变,车体框架保持良好,与中保研此次测试形成了鲜明的对比。要知道,我们国内的帕萨特已经换上了更先进,理论上来说安全性也更好的MQB平台,但在25%偏置碰撞却不如上一代车型,也是业界奇观了。

除此之外,全新帕萨特同级竞品中也是唯一得到“P”的车型。在中保研测试的广汽本田雅阁,C-IASI25%偏置碰撞的测试项目的成绩是A,很有可能是针对25%偏置碰撞进行了优化设计。

同时,广汽丰田凯美瑞成绩是G,更低一级别的广汽丰田全新雷凌的成绩也不错,可以看出丰田TNGA架构下的新车安全性还是有保障的。

此外,东风日产天籁同样取得了G的成绩,从图上看天籁表现的还是可以的,并没有出现严重的空间溃缩。

不过,刚在C-NCAP那里拿下了五星评价的“神车”一汽大众迈腾的成绩则是M,这跟帕萨特倒是有些“难兄难弟”的感觉了。

虽然中保研成立不久,且可能在测试的严格度方面会有些许偏执,但毕竟给了我们除C-NCAP之外的另一个参考标准。当然,我们不能因为某个碰撞测试中的单一项目的成绩较差,就完全否定这台车的安全性。所谓流言止于智者,全新帕萨特的碰撞成绩究竟是怎么回事,首席出行官也希望上汽大众早日给出回复,方能证明真伪。

编辑:周到

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